特斯拉还是智能化标杆吗？

Model 3体积不大，有利于自动泊车发挥。

超大中控屏集成了更多信息。

汽车四化中，如果说“电动化”还存在一点争议，“智能化”却毋庸置疑。那么，汽车“智能化”是否如汽车企业宣传的智能、先进、好用和易用？这一次，我们专门选择智能汽车的代表，特斯拉的Model 3，进行了一次测试。之所以选择特斯拉，是因为它是造车新势力的头部企业，其智能化水平至今仍是竞争对手追赶、模仿和比较的对象。

测试主要分三个环节，分别是辅助驾驶能力、自动泊车功能和车机系统。这三个环节是用户使用频次最高的三个场景。结果如何？一起来看看。

非常测试之166

辅助驾驶能力：更接近“新手司机”的水平

自动驾驶按照能力高低，从下到上，分为五级。最低为L1级，最高是L5级。其中，L3级是自动分水岭——支持双手离开方向盘，系统接管绝大部分的驾驶。截至目前，从中国到全球，还没有量产车型实现真正意义上的L3级自动驾驶，特斯拉也不例外。

按照官网、经销商的解说当中，智能汽车使用的措辞都是“辅助驾驶”，而非“自动驾驶”，即系统只能起辅助作用，驾驶员仍然是决策者、执行者，同时也是一切后果的承担者。

当然，特斯拉提供的“辅助驾驶”已经相当接近自动驾驶。在特定场景下（如高速路）能实现自动超车、自动进出匝道、弯道行驶仍能保持车辆居中。

此次测试，Model 3辅助驾驶给我们留下清晰印象之处在于：高度拟人化，加减速、居中行驶的修正能力与人类驾驶相似。乘客无论是通过目测，还是通过乘坐感觉，都无法准确区分是“人在驾驶，还是机器在接管”。

不过，在变道环节中，Model3表现更接近于“新手司机”，与“老司机”有差距。高速路上，“老司机”并线会根据目标车道情况进行选择，该让就让，该抢就抢，该快就快；“新手司机”则会选择减速，确保目标车道安全，才会并线。所以，如果你是老司机，将并线工作交给Model 3，会很容易找出一大堆的嘈点。不过，好处是：“新手司机”动作是慢，却足够安全。

车机系统：人性化和流畅度达到预期

Model 3采用超大中控液晶屏，液晶屏背后就是“车机系统”。Model 3将车内绝大部分操作都交给了这套车机系统，包括空调设定、天窗开关、车辆设定等。

屏幕大，在同一页面上，就能容纳更多的信息。而更多信息的集成，可以减少页面的数量。测试中，我们发现，在一个功能页面上，可以一次性找到你需要操作的，以及与该功能相关的其他功能。我们计算了下，这个比例大约在70%。如此一来，就可以大幅的减少操作的频次。我们进行了测试，通常在两个层级内，可以找到需要操作的功能，通常不超过三个层级。

流畅度、响应速度也是此次测试的内容。这取决于硬件，同时与软件相关。Model 3整体流畅度达到我们作为测试者的预期，处于整个市场的前列。这里说的市场，不仅包括传统车企，还包括造车新势力。

自动泊车： 效率高但识别能力一般

这个项目当中，我们选择了广州常见的地下停车库，两边都有车辆。为了更接近日常生活场景，除固定停车位，我们还尝试了机械停车位。

固定停车位比较宽敞，不算上旁边两辆车预留出来的空间，仅就车位本身，两侧各有20CM左右的余量。机械停车位相对较小，两侧留下的余量不到5CM，对自动泊车是一项挑战。

Model 3整体表现良好，对位置把握准确，与两侧车辆、车后方墙壁等“固体”之间极限位置把握到位。好几次，我们都认为已经要撞到了，实际却没有。更让我们意外的是，泊车速度颇为出色。当然也有缺点：车位识别速度不如“肉眼”快，经常是我们先发现了车位，将车来回移动，泊车系统才能识别到有车位。Model 3自动泊车效率高，也与其体积小有一定关系。

必须指出，在地下停车场，首选还是人工泊车。不是自动泊车不好，而是自动泊车整体需要的时间更长，容易造成后车拥堵。（文/图 广州日报全媒体记者 周伟力）