人民網成都4月25日電 （郭瑩）今日，龍門山腹地傳來喜訊。歷經十年艱苦卓絕的建設，成蘭鐵路躍龍門隧道順利貫通，全線建設最難關卡被攻克。

今日10時18分，綿陽安州區高川鄉高川村，大山腹地傳來喧囂，伴隨躍龍門隧道右線最后一米拱部圍岩被鑿通，建設者們揮舞著旗幟，快步沖上圍岩握手擁抱，激動之情溢於言表。堅守十年，心血汗水在這一刻澆灌出勝利的果實。

成蘭鐵路躍龍門隧道右線最后一米拱部圍岩被鑿通。成蘭鐵路公司供圖

向龍門山斷裂帶挺進 挑戰“組團而來”

逶迤於成都平原和川西高原之間的龍門山脈，地形巍峨雄奇，山勢綿亙不絕。受到地殼板塊碰撞擠壓，這裡形成活躍的地震斷裂帶，也成為舉世聞名的地質天塹。

設計時速200km的成蘭鐵路，是我國“八縱八橫”高速鐵路規劃網中蘭廣通道的重要組成部分。線路從盆地向海拔3000米高原的爬升過程中，必須經由躍龍門隧道完成對龍門山脈的穿越。因此，這條隧道是否能夠順利貫通，直接影響項目整體建設進程。

從規劃圖上看，躍龍門隧道屬於雙洞分修隧道，其進出口分別位於綿陽市安州區和阿壩藏族羌族自治州茂縣。隧道左線全長19.981公裡，右線全長20.042公裡，加上接近31公裡的輔助坑道，整個項目施工通道總裡程超過71公裡，居全國之首。2012年12月，隧道啟動施工，左線於2021年11月28日貫通。

作為全線建設難度最大的控制性工程，躍龍門隧道在建設過程中，不斷遇到多種不良地質，各種難題“組團出現”，考驗著建設者的意志信念。

“隧道穿越高裂度地震活動斷裂帶，途徑岩溶富水帶，下穿激流溝壑，存在高地應力、高地溫、軟岩大變形、岩爆等諸多不良地質問題。在建設中期，隧道內還發現了高瓦斯、硫化氫等有毒有害氣體。”中鐵十九局成蘭鐵路躍龍門隧道項目指揮長王海亮介紹，躍龍門隧道被鐵路系統認定為極高風險隧道，也被業界專家視為世界罕見的高難度隧道，“諸多不利因素在同一個隧道內聚集，猶如一座‘不良地質博物館’。 ”

躍龍門隧道進口。成蘭鐵路公司供圖

2018年，隧道建設進入最艱難的階段，軟岩變形、突涌水、高低溫及毒害氣體接踵而至，“掌子面連續8個月一米未進。施工人員全部投入加固和險情處理中。”

“這些問題單個出現，不會構成威脅，但一旦所有問題集中於同一條隧道內，就會變得非常棘手。”面對前所未有的挑戰，沒有現成的經驗可參照，施工技術團隊隻能迎難而上，摸索創新，啃下一個又一個“硬骨頭”。

“隧道建設可以用‘水深火熱’來形容。”王海亮坦言，十年建設過程中，工地工人更換了至少一萬人以上，“有人剛到項目，一了解隧道情況，轉身就走。”

高埋深帶來高岩溫。在躍龍門隧道內，最高溫度可達48攝氏度，工人們光著膀子在洞內作業，十幾分鐘便汗流浹背。濕熱裹挾讓不少工人身上起了大片大片的濕疹，一到夜裡就瘙痒難忍無法入睡。“有人直接闖進我的辦公室，脫掉外套露出身上的皮疹，告訴我說不干了。”王海亮說，自己也理解這些工人，“他們不是怕苦，只是身體實在適應不了，不得不放棄。”

為了降低洞內作業溫度，指揮部在洞口安裝了3台制冰機，專門組建送冰隊伍，安排2輛載重5噸的貨車，全年不斷往隧道內送冰。高峰時期，車輛24小時不間斷，每天送冰量能超過100噸。此外，項目還通過動態調整施工組織，建立完備的洞內交通系統，讓200多輛工程車有序進出隧道，方便工人即時進出。

不僅有高溫的影響，隧道在掘進過程中還頻繁受到突涌水的影響。

躍龍門隧道下穿高川河淺埋段、穿越龍門山斷層破碎帶岩溶富水段等隧道極高風險段落，涌水、突泥和坍塌成為隧道建設的“攔路虎”。

山東大學李術才院士介紹相關設備。成蘭鐵路公司供圖

中鐵十九局成蘭鐵路項目副總工程師劉國強說，建設十年間，高川鄉遭遇了3次降水極值，隧道內出水量最高值達到每日13萬立方米。為了解決這一問題，成蘭公司聯合中鐵十九局、山東大學李術才院士“隧道超前地質預報探水”科研團隊，針對躍龍門隧道復雜工程地質條件，研發並成功總結形成了極高風險岩溶區富水隧道探水方法、隧道突涌水災害預測預警關鍵技術與破碎富水段注漿加固關鍵技術，保障了躍龍門隧道在極高風險富水段施工期未發生重大突涌水事故，確保了隧道安全高效施工。

向內聚力向外借智 創新技術攻破隧道建設痛點難點

問題倒逼方法，在隧道建設過程中，伴隨問題不斷地出現，一系列創新技術工法應運而生。

“高地應力軟岩隧道大變形控制”是一項鐵路建設世界性難題。躍龍門隧道地處汶川地震災害核心區，埋深達1400米，岩性軟弱，隧道遭遇高地應力出現軟岩大變形。2018年1月，軟岩變形引發嚴重的“群洞效應”，原本前期施工的中間平導已穿過軟岩大變形區段，但在后續施工中，隧道的左洞、右洞、平導洞在高地應力結構變化下，初期支護發生了大變形，隧道沉降變形速率24小時內最大達到6厘米，中間平導洞整個洞口縮進了2米多，從一個直徑6.5米的圓形斷面塌成4米高5米寬的“扁圓洞”。

變形來得猝不及防，用於支撐的鋼拱架加速扭曲甚至發生折斷，發出“咔咔”的聲響，混凝土塊不斷地從洞口剝離脫落。按照常規處理方法，要降低軟岩大變形對施工的影響，需要在初支完畢后快速打錨杆注漿。但隧道內同時存在瓦斯和硫化氫兩種有毒有害氣體，錨杆孔打多后，原本賦存在圍岩裡的瓦斯就會溢出，施工隊必須立即停工撤離，這嚴重影響工程進度。

為了徹底解決這一問題，隧道技術團隊通過數據模擬、現場試驗、優化創新，歷時9個月，提出“兩台階帶仰拱（短台階）快速封閉成環施工方法”，通過改變斷面形狀、創新支護方式、優化工序流程，主動控制隧道變形，從2019年起，依托成套機械化施工，隧道洞周應力分布得到有效改善，圍岩破碎發展進程減緩，隧道變形得到有效控制。

俯瞰躍龍門隧道。成蘭鐵路公司供圖

不僅實現自主創新，在躍龍門隧道的建設過程中，指揮部持續與高校、科研機構、企業密切合作，群策群力，集中力量解決地質復雜的長大隧道建設難題。

躍龍門隧道獨頭通風距離長達8公裡，多個作業面縱橫交錯，施工人數眾多。由於該隧道是國內罕見的硫化氫和高瓦斯並存的隧道，要保障安全施工，提升通風系統能級成為關鍵一環。

為此，中鐵十九局成蘭項目指揮部聯合中鐵二院、高校、企業合作建立“主通風系統+局部通風系統 ”模式，借鑒礦山通風技術，根據通風系統提供風量倒排施工工序，實現了“以風能定產能”。指揮部特地從四川省煤炭產業集團公司借調了30多位技術人員，安排在隧道通風管理、瓦斯監控、機電工程和門禁等多個崗位，實現了“專人專職”，確保隧道安全用工。

“不辱使命，攻堅克難。”成蘭鐵路有限責任公司成蘭指揮部指揮長肖霞林透露，躍龍門隧道十年建設過程中，累計獲得國家專利240項、創新工法20項，刊發論文50余篇，出版技術專著4項，累計獲得科技進步獎12項。

有人離開，也有更多人選擇堅守。十年間，中鐵十九局集團項目指揮部來了接近300多名技術人員，很多人把這裡當成了家，在這裡扎下根來，踏實工作與生活。躍龍門隧道，成為了他們生命中不可磨滅的印記。

據介紹，成蘭鐵路成川段全長275.8km，目前全線17座隧道已貫通16座，線路橋梁、路基工程基本完成。線路建成通車后，將結束川西北地區沒有鐵路的歷史，與既有寶成鐵路、西成客專及在建的成西鐵路（成都到西寧）共同形成連通西北與西南的重要干線鐵路通道，對於統籌區域經濟社會協調發展、實現民族地區團結進步，具有重要意義。

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