人民网成都4月23日电 （郭莹）4月21日8时18分，备受关注的成昆铁路扩能工程（即“成昆铁路复线”）建设迎来重大节点——随着德昌隧道现场最后一次爆破顺利完成，成昆铁路复线冕宁至米易段全线25座隧道全部实现贯通，为冕米段今年通车打下坚实基础。
成昆铁路建成于1970年，线路北起成都站、南至昆明站，全长1096千米，共设大小车站124座，设计速度80千米/小时。该线路是四川省凉山彝族自治州和攀枝花地区旅客、物资的重要出川通道。
历经50多年风雨历程，成昆铁路运量渐趋饱和，既有单线双向通行的成昆线已不能满足客货运输需要，增建复线提上了日程。
增建的成昆铁路复线全长600余公里，线路方向与老成昆线基本一致，优化了部分路段，截弯取直，相比老成昆铁路更直更顺。线路为国家I级双线铁路，时速160公里。
成昆铁路复线采取分段建设，其中成都至峨眉段（成峨段）128公里，于2018年1月8日开通；昆明经攀枝花至米易段（米攀段）108公里，于2020年5月底开通；峨眉至米易段（峨米段）386公里。
按照施工计划，峨米段又分为冕宁到米易（冕米段）和峨眉到冕宁（峨冕段）两段。目前，冕米段25座隧道已全部贯通，路基、桥梁工程基本完成，预计在今年底通车；峨冕段还剩10座隧道未贯通。
峨米段是整个成昆铁路复线修建难度最大且里程最长的一段。单是冕米段，全线就有桥梁95座、隧道25座，桥隧比达到63%。建设者不仅要面对项目高桥隧比的难题，还要应对当地复杂地质条件。
以新贯通的控制性工程德昌隧道为例，隧道全长14365米，最大埋深约1000米，为双线隧道，是全线重难点、高风险工程。据中铁二院成昆铁路新双线总体设计负责人王维介绍，德昌隧道的建设者相继遇到过洞口软岩变形滑塌、泥石流和洞内“见风成粉、遇水成泥”的“昔格达”地质。这样的地质条件，对施工技术要求极高，犹如在“豆腐”里面打隧道。最困难的时期，单工作面每月推进仅22米。为解决这一建设难题，成昆铁路公司先后组织中铁二院、国内地质专家进行了二十余次的专题会诊。经过反复推演和研究，采取在隧道洞身围岩进行预加固、仰拱加打锚杆、掌子面加中号管棚、优化洞内排水系统、二衬拱内加拱等创新举措，突破了极端困难的“昔格达”地质层。
此外，区域大断裂、岩爆、高地温等地质也给隧道施工带来了不少麻烦。据中铁十一局峨米项目部常务副经理乔红彦介绍，施工建设者不但要经常在“水帘洞”中“淋浴”，还要在“蒸房”中“蒸桑拿”。据了解，自2019年5月以来，德昌隧道施工作业面最高温度达43℃，平均38℃，每天送往掌子面的冰块多达30余吨。
当冕米段实现通车，从冕宁到昆明的这段线路将具备动车开行的条件，大凉山将正式进入“动车时代”。而成昆铁路复线全线开通运行后，成都至昆明列车全程耗时将从18小时压缩至7小时左右。
