十年來，中國交通運輸事業取得了歷史性成就、發生了歷史性變革，迎來了由交通大國向交通強國的歷史性跨越。中國航空領域發展，創新驅動起到關鍵作用。與國際先進同行相比，當前的中國民航科技創新處於什麼水平，有何亮點，未來發展路徑是什麼？如何提升中國在國際航空領域規則制定中的話語權？中國民航大學校長、航空發動機領域知名專家丁水汀近期在加拿大蒙特利爾出席國際民航組織創新博覽會期間，接受中新社“東西問”專訪，一一作答。

　　現將訪談實錄摘要如下：

　　中新社記者：請您概括介紹一下，當前國際民航領域科技創新的主要方向何在？

　　丁水汀：從現在國際民航業的發展趨勢看，有幾個重要主題，可以說與中國民航的“十四五”發展規劃高度契合。

　　首先是綠色可持續發展。我在國際民航組織創新博覽會上所作報告的主題，就是關於如何促進新能源飛機的安全性認証和商業成功。國際同行普遍認為，可持續的航空燃料(SAF)可能是實現碳中和的最佳也是最快路徑，對碳中和的貢獻或達55%-65%。SAF的好處，在於它不用改變現有飛機和發動機的結構，也不改變現有機場燃油儲運體系，可以直接促進應用。國際航空碳抵消和減排計劃(CORSIA)等碳抵消機制，或將在2027年強制實行，逐步形成市場機制運行。這也涉及國家的生存權和發展權問題，中國民航業對此應有布局和突破。

　　另一主題是人工智能(AI)、高級算法與算力，即應用大數據挖掘提高民用航空的安全性和運營的經濟性。比如，利用AI優化航路進而節能減排、利用系統安全的實時性提升民航安全水平等。

　　在裝備制造業方面，新構型飛機——譬如電動直升機、可運用到城市第三維的無人駕駛載人飛行器，將來可能改變人們的生活方式。運輸類飛機的一些新構型，如翼身融合(BWB)分布式推進等，也都釋放出行業未來發展的新信號。

　　中新社記者：近十年來，中國民航科技創新發展有何著力點和亮點？中國的民航創新在國際同業處於什麼水平？

　　丁水汀：最近十年是中國民航的快速發展期。原先中國的民航運輸業在很大程度上是基於歐美裝備的運維，如對空客、波音飛機以及機載航電系統、機場裝備、空管設施和裝備等進行了很好的運維，保証其高效、安全運行。在此基礎上，中國成為民航運輸大國，航空運輸量已排名世界第二。最近十年，中國民航發展出現新特點，即中國自主的(航空)制造業發展起來了。

　　例如，中國的ARJ21新支線客機現已進入航線運行，C919大型客機也將進入航線，技術難度最大的民用航空發動機也進入了快速發展期，AES100渦軸發動機或將在兩年內取得適航証，作為C919替代動力的長江-1000發動機的研制進展也非常順利。

　　不難發現，中國的民航運輸業和制造業開始緊密結合，自主創新能力不斷提升。隨著制造業、運輸業不斷深度融合，國際標准、行業規則的制約愈發凸顯，如何從國際民航業健康發展的視角出發，瞄准下一代國際規章、規則提出中國方案、發出中國聲音是當務之急。我這次參加國際民航組織創新博覽會，就是對可持續航空燃料的未來標准和規則問題提出中國的解決方案。

　　中新社記者：中國已制定《“十四五”民用航空發展規劃》。今后中國民航創新的發展思路是什麼？

　　丁水汀：我認為，《“十四五”民用航空發展規劃》的本質可以概括為“五線模型”，與當前國際民航界的一些提法非常吻合。“五線”可理解為從內向外的五個圈：安全底線、安全基線、智慧主線、綠色高線和質效極線。

　　具體來說，就是要以新的系統安全技術提升安全基線，以保障安全底線﹔運用人工智能、先進算法等，踐行智慧主線﹔在綠色發展方面，不僅做到零碳，還希望做到負碳，達到綠色高線﹔同時追求民用航空運輸質量和效益的極限。

　　因此，一定要在安全底線上把規則、規章工作做好，內涵越大，外延越大。在此基礎保障下，用智慧主線來提升綠色發展的高線和質量效益的極線。這就是我理解的中國民航“十四五”發展規劃的重要內在發展邏輯，如此才能保証民航業又好又快發展。

　　中新社記者：如何提高中國在國際民航領域規則、規章制定中的話語權？

　　丁水汀：民用航空是一個國際化的行業，完全關起門來搞自己的一套規則是不可能的。中國要瞄准下一代國際規章的發展趨勢，直面全球共同面對的瓶頸問題。實際上，歐美國家也會面臨新構型、新能源飛機的挑戰。在這些方面，大家都在一條起跑線上，可以提出未來國際規章的中國方案，並利用國際民航組織提供的平台交流，在參與全球治理的過程中形成國際話語權。

　　比如，在中國工程院支持下，我們的研究團隊已完成關於中國航空發動機自主規章的架構和未來技術簇的戰略咨詢項目。根據這一成果，可把相關模式擴展到新能源飛機、可持續能源等的認証。我們希望通過國際交流，與國際同行合作，形成共識，把此類成果變為未來可運用的國際規則。這還有很長的路要走，所以應更多地參與全球治理。交流是最基本的，也是最重要的。

　　如果沒有創新研究的實力和基礎，就很難提出讓人信服的國際規則和標准建議。可以說，沒有運輸業(包括局方)、制造業的深度融合，就不可能形成下一代國際規章的中國解決方案。現在最需要的就是這種“兩業融合”的合力。

　　中新社記者：自主研發大飛機和航空發動機，是打造民航領域“大國重器”的關鍵。可否介紹一下這方面的進展？

　　丁水汀：十幾年來，國家大飛機專項、航空發動機與燃氣輪機專項的實施極大推動了大飛機、大發動機方面的自主創新。

　　除了ARJ21投入運營、C919客機取証，CR929(遠程寬體客機)項目也已“開鉚”。關於航空發動機，中法合作的渦軸-16發動機已取得適航証。AES100將是一個先進的、有市場競爭力的跨代渦軸發動機。長江-1000渦扇發動機的研制也將如期獲得成功。

　　中國民航制造業的發展速度會越來越快，關鍵是整個工業配套體系、人才體系正在逐漸形成。我對中國的民用航空制造業充滿信心。

　　中新社記者：作為中國民航大學校長，您認為，今后中國民航業人才培養的重點方向是什麼？

　　丁水汀：中國民航大學去年建校70周年，70多年培養了一大批服務於民航運輸業的高端人才。如果按大脈絡劃分，我認為民航業人才培養可分為“30年+30年+40年”。

　　新中國成立后的30年是“起步30年”，這個時期是“軍航代民航”，主要培養機務和空管的技能型人才。接著是“跟進30年”，中國開始用大量歐美裝備建立起真正的民航，在培養高水平應用型人才的同時，了解和引進國外適航規章，建立自己的規章體系。之后進入“自立自強40年”，對人才的需求轉向“創新型人才的培養”。

　　“RSR”循環成了民航業人才培養的一個新特征。第一個“R”是“尊重”(respect)，即敬畏生命、敬畏職責、敬畏規章，這是中國民航大學學生70年發展形成的“底色”。“S”是“懷疑”(suspect)，這是中國民航大學學生面對新需求不斷形成的“本色”﹔最后的“R”是“研究”(research)，這是中國民航大學學生能夠贏得未來的“亮色”。底色、本色、亮色結合，才是適合“十四五”發展需求的民航人才培養特色。(完)

　　受訪者簡介：

　　丁水汀，中國民航大學校長，長江學者特聘教授、973首席科學家，博士生導師，航空發動機領域知名專家。1990年獲北京航空航天大學熱能動力工程專業學士學位，1993年獲北京航空航天大學航空宇航推進理論及工程碩士學位，1998年獲北京航空航天大學航空宇航推進理論及工程博士學位。曾任北京航空航天大學能源與動力工程學院(國家試點學院)、航空發動機研究院院長。系中國教育部創新團隊“航空發動機復雜系統安全性”學術帶頭人，教育部2011先進航空發動機協同創新中心主任、首席科學家，北京市飛機/發動機復雜系統安全性重點實驗室主任，通用航空北京市工程中心主任、能源與環境國際中心學術委員會主任。

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