每天早上，王胤都有一套緊鑼密鼓的行程：從成都東站出發，坐上7點42分的高鐵，在車上睡個回籠覺，8點14分抵達資陽北站，趕上8點半的上班打卡，時間剛剛好。到工作結束，反向流程再來一趟，晚上就能在成都享受家庭時光了。王胤是生活在成都和資陽之間的“候鳥族”。在成都都市圈內，許多人選擇過著像王胤一樣的生活，每天穿梭於雙城之間。

基於都市圈內城際線、市區快線軌道交通網絡快速發展，城市的通勤空間邊界不斷擴張，跨城通勤的現象也日趨顯著﹔而是否建成1小時通勤圈，被視為都市圈一體化的重要標志。

日前發布的《成都都市圈發展規劃》，聚焦構建雙城引領、雙圈互動、兩翼協同的成渝地區雙城經濟圈發展新格局，全面增強成都都市圈現代產業協作引領功能、創新資源集聚轉化功能、改革系統集成和內陸開放門戶功能、人口綜合承載服務功能，全面提升同城化發展水平，做優成渝地區雙城經濟圈重要極核。該規劃明確，要統籌布局以成都為中心樞紐的多層次軌道交通網絡，構建軌道交通1小時通勤圈。

而根據智慧足跡數據科技有限公司基於手機信令數據的識別，成都都市圈內目前日均跨城通勤量超過9萬人次。可以預見，伴隨著軌道上的通勤圈建設推進，成都都市圈內產業協作和公共服務共享的水平提升，圈內“候鳥族”將會持續增加。

日均9.6萬人次 到雙流的最多

目前，成德已率先實現動車公交化運營，日運行動車超52對，平均發車間隔控制在20分鐘左右﹔成眉間日開動車達37對，平均發車間隔縮短至27分鐘，動車開行基本實現了“公交化”運營﹔成資動車最短發車間隔縮至5分鐘。此外，成都都市圈內還開通了10條城際公交線路。

智慧足跡長期觀察都市圈內的人口流動，基於手機信令識別人的工作地和居住地。以2021年6月的日均通勤人次為參考，成都都市圈內每天有9.6萬人次（含往返）跨城通勤。

其中，由德陽、眉山、資陽流入成都市域的通勤者有4.6萬人次，顯示出成都對於周邊地級市的就業吸引力。

一個明顯的趨勢是，跨城通勤者更願意選擇城際毗鄰地區就業。從行政區來看，雙流區是最受跨城通勤族歡迎的工作地點，終點為雙流區的跨城通勤者為8000余人次，其次為青白江區。流入成都市域跨城通勤者的前三位居住地分別是德陽廣漢市、眉山仁壽縣和眉山彭山區，前兩者也是成都人選擇跨城通勤的首選區域。

成都作為都市圈內唯一超大城市的極核效應，也反映在通勤圈上，其余3市之間的人員互動人次呈斷層式降低。

跨城通勤 都市圈一體化的標志

跨城通勤率有多重要？幾乎所有國家的都市圈判定標准都離不開通勤率這一核心判定標准。據倫敦交通局統計，每日從周邊城市流入倫敦通勤的就業者數量約為81萬人，從倫敦流出至外圍地區通勤的本地居民約為35萬人。

放眼國內，跨城通勤被視為都市圈一體化的標志。

2019年，國家發展改革委發布的《關於培育發展現代化都市圈的指導意見》將都市圈界定為城市群內部以超大特大城市或輻射帶動功能強的大城市為中心、以1小時通勤圈為基本范圍的城鎮化空間形態。2020年自然資源部辦公廳印發《市級國土空間總體規劃編制指南 (試行) 》同樣把1小時通勤圈作為都市圈的重要識別標志。

近年來，包括京津冀城市群、長三角城市群、粵港澳大灣區城市群等國內經濟發展水平較高的城市群內跨城通勤現象日趨顯著。在極光大數據的《2018年中國城市通勤研究報告》中，廣州的跨城通勤人數佔比6%，位列全國第一。同濟大學建筑與城市規劃學院和智慧足跡編制的《2021長三角城市跨城通勤年度報告》顯示，上海市域與周邊的蘇州、嘉興、無錫、南通等地級市本年度跨城通勤者折算實際人數達7.66萬人次以上。

“通勤圈的建立，意味著城際交通的公交化、舒適化，人流、物流、資金流、信息流通道更加便捷、優質、高效和低成本化，區域內的要素配置將更好地發揮市場作用。”中國國際經濟交流中心研究員馬慶斌說。

但無論是與長三角城市群還是與粵港澳大灣區相比，成都都市圈內的通勤人次都有著不小的差距。究其原因，都市圈內部在產業基礎和公共服務水平上的參差，是不容忽視的因素。

增強吸引力 建圈強鏈是關鍵

人才是最為重要的、最有活力的生產要素，其自由流動與區域活力的關系十分緊密。

選擇去異地就業，有吸引力的工作崗位是關鍵因素。例如跨城通勤人數位列全國第一的廣州都市圈，擁有廣佛惠超高清視頻和智能家電集群、廣深佛莞智能裝備集群、深廣高端醫療器械集群3個國家先進制造業集群，且均為跨區域產業集群。而成都都市圈內部，產業協作配套仍需加強，跨市域產業集群數量較少。

從都市圈內部考察，成都、德陽、眉山、資陽四個城市對GDP貢獻的比例約為79︰11︰6︰4。成都在技術密集型產業上具有較為夯實的產業基礎，計算機與電子設備、石化、專用設備的產值佔比超過德眉資三市總和。盡管德陽在化工領域、眉山在有色金屬冶煉、資陽在紡織化纖等領域有較強的產業基礎，但是生產性服務業在空間上高度集中於成都。

《成都都市圈建設藍皮書2021》指出，相比於強調“制造業集聚發展”，未來應更重視生產性服務業在四個城市的“均衡發展”。

四川省委省政府決策咨詢委員、西南交通大學教授陳光指出，《成都都市圈發展規劃》對成都意味著更重要的帶動區域經濟協同發展的作用和使命，成都要成為創新發展的“策源地”、產業發展“領頭羊”、城市治理的“樣板間”，要通過“兩軸三帶”，帶動輻射周邊地區的共同發展。

這同樣是給都市圈內外圍城市的一道命題。外圍城市究竟能否成為熠熠生輝的“衛星城”，核心元素也在於產業。在接納優質擴散企業的同時，憑借自身能力對中心城市發展產生不可或缺的作用，才能成為能夠獨立運行又有良性互動的小區域。

《成都都市圈發展規劃》釋放信號、擘畫藍圖，成都都市圈4市已經起而行之。11月30日召開的四川省推進成德眉資同城化發展領導小組第四次會議指出，要協同推進產業“建圈強鏈”，充分發揮鏈主企業、投資基金、中介服務機構和領軍人才作用，建鏈補鏈強鏈，打造具有競爭力的產業生態圈。

公共服務資源有差距

要建設市民優質生活圈

值得注意的是，四市在公共服務資源包括教育、醫療、社保、文體資源上的差距，也是構成成都都市圈內跨城通勤族流動不足的原因。

長時間以來，成都與德眉資在地理上隻有一線之隔，在公共服務資源上卻涇渭分明——社保、公積金無法協同使用，醫療、教育資源更是難以共享。

建設的加速，成都的公共服務資源才逐步外溢到德眉資。截至目前，成都的優質網教資源服務都市圈學生2萬余人，異地就醫聯網結算定點醫藥機構超過2萬家，已率先實現職工醫保參保關系異地轉移通辦，首創實施住房公積金異地使用政策。

國家發展改革委在關於同意成都都市圈發展規劃的復函中，將公共服務便利共享作為建設的五大任務之一，明確了都市圈公共服務發展的方向和重點任務，即緊扣當前階段居民對公共服務新需求，著重推進公共服務便利共享，加快建設市民優質生活圈。

“進一步推動公共服務的基本均衡，實現各市服務質量同步提升，還需要建立常態化的組織機制。”四川省社會科學院研究員盛毅表示，例如公共服務投入增加的背景下，如何協同推進公共服務與經濟發展、確保各城市的投入按照一定速度增長，這是4市需要建立機制的。

不過對比上海都市圈，成都都市圈仍然需要在健全區域內人才自由流動的機制上做出探索和創新。

2020年8月，長三角一體化發展座談會召開，此后，一系列促進長三角區域人才流動、釋放發展動能的創新之舉不斷出台。目前，長三角人才一體化發展城市聯盟成員已達26個，區域內人才自由流動的雛形逐漸形成，人才制度創新成果正在成員城市間復制推廣。

“都市圈也好，城市群也好，其實是在拆牆和降低門檻。”清華大學建筑學院教授、清華大學中國新型城鎮化研究院執行副院長尹稚表示，把跨區域流動的成本降下來，把跨區域流動所必需的保障條件提上去，“讓人能夠更多地遵從自己的意願，遵從自己的心靈呼喚，實現同等生活質量下的自由流動，這是人在發展中的最高境界了。”（成都商報－紅星新聞記者 鐘茜妮）

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