平陸運河建設現場

　　近年來，成都鼎泰新材料有限責任公司有一個大動作——海外建廠。廠址選在東南亞，其出產的化工原材料被運回成都，生產一種名為“鉬”的全球性稀缺小金屬品種。青白江歐洲產業城這家入駐企業，自此完成了產業鏈的一次延展。

　　幫助企業實現這關鍵一步的，是加快建設中的西部陸海新通道——一條中國西部地區實現南向出海的物流大通道。讓內陸城市的制造業產能出去，企業必需的原材料能進來，新通道為成都產業園區的高質量發展如何賦能？產業園區的“鏈”可以怎樣延伸？日前，記者帶著問題，沿西部陸海新通道一路南行展開實地調研。

　　更快更省

　　成都水果

　　也要“出海”東南亞

　　成都青白江，規劃建設面積31.7平方公裡的國際鐵路港，鐵軌四通八達，班列開行不息。這裡正加快構建世界一流鐵路樞紐，南來北往的班列中，西部陸海新通道班列鳴響啟程的汽笛。

　　火車滿載的集裝箱裡，載滿“成都造”。出自四川丹丹郫縣豆瓣集團股份有限公司的郫縣豆瓣，遠銷新加坡、馬來西亞﹔成都大運汽車集團有限公司生產的廂式物流車，整車發往菲律賓﹔來自成都曾金氏銀柳花卉苗木有限公司的五彩銀柳，出口印度尼西亞和印度……南向出海，在不沿邊不靠海的成都，已成現實。

　　西部陸海新通道三條主通道中的西線，為成都量身打造。出口商品從成都國際鐵路港始發，經瀘州（宜賓）南行至廣西百色，在北部灣的海港登上貨輪，前往東盟各國。商品的出海，意味著產能的延展，包括成都在內的中國西部城市的產業鏈，也沿著陸海新通道向東南亞輻射。

　　這對成都各產業園區以及入駐企業來講，是一個需要仔細研判的新課題。時間成本與物流成本，是衡量對外貿易效能的兩大重要因素。通常情況下，空運最快成本最高，海運最慢成本最低。去年8月，入駐邛崍國家級農業園區天府種業園的果友邦優質果品產業基地投入運營，在計劃啟動川果出海的當口，產業基地負責人王偉做了一道“算術題”。

　　如果選擇上海出海，果品得陸運至重慶，走長江水運至上海轉貨輪，或取道宜賓水運至上海，兩條路線境內運輸時間均超過15天。西部陸海新通道的出現，給企業提供了最優解。“打個比方，如果我們的水果出口目的地是新加坡，從成都始發走西部陸海新通道，比走長江通道少3100公裡，2.5天就可以到北部灣港，5天抵達新加坡。”尤其讓王偉驚喜的是，物流成本從東向出海的9200元/40尺箱，降至4800元/40尺箱。預計12月初，果友邦的葡萄、柑橘、獼猴桃就將踏上南行之旅。

　　基建提速

　　陸海新通道

　　效能持續提升

　　西部地區南向“出海”的效能指標還將持續提升。以廣西南寧市橫州市西津庫區平塘江口為起點，平陸運河經欽州市靈山縣陸屋鎮沿欽江進入北部灣。

　　盡管處於建設狀態，平陸運河實在難掩其西部陸海新通道骨干工程這一“身份”的重要程度。站在運河三大樞紐之一的馬道樞紐施工現場高點觀察，連綿群山之間塔吊林立，3000余名施工人員遍布其間，巨大的船閘已可見“硬朗”的主體結構，場景可謂壯觀。

　　呈梯級分布的馬道、企石、青年三大樞紐，其巨型船閘將讓5000噸級船舶無懼西津水庫與海平面之間65米的落差。計劃於2026年底主體建成的平陸運河，將成為國內通航等級最高、可通航船舶最大、首條內河船舶可直達海港的大運河。

　　全長134.2公裡的平陸運河，全線土石方開挖量巨大，可它卻足夠“省”：無須過多分流西江水，省水﹔貨物無須再從西江經珠江多走560多公裡從廣州出海，省裡程﹔每年預估節約52億元以上的西南地區航運費用，省錢。“平陸運河的建設進一步強化了陸海新通道的吸引力。”新加坡國立大學東亞研究所高級研究員余虹曾對媒體分析，運河能夠牽引和聚集更多中國西部省份的貨物使用西部陸海新通道。

　　如果說，平陸運河為西部陸海新通道成為全國第三個擁有江海聯運出海能力的通道，做了開辟水運新方式的“加法”，去年12月動工的黃白鐵路，則為縮短通道西線鐵運裡程做了“減法”。它起於貴州黃桶，止於廣西百色，全長312.62公裡，設計時速160公裡，預計於2028年建成通車。

　　攤開地圖可以直觀看到，班列從成都鐵路港發車，至瀘州時不用再西行至宜賓，經織金過百色拐上一個“小彎”，而可從瀘州直接南下敘永、畢節、黃桶、百色、南寧，直達北部灣國際門戶港。由此，新通道西線可減少裡程達300公裡，運輸能力與效率得以提升。

　　握手“向海經濟”

　　成都產業園區

　　如何思考

　　西部陸海新通道的鐵海聯運、江海聯運，均指向一個共同的目的地——廣西欽州。這裡的欽州港與防城港、北海港共同組成北部灣國際門戶港。

　　從成都千裡行至的貨物集裝箱，在欽州鐵路集裝箱中心站由自動化門吊吊運至集卡，隻需行駛800米便抵達欽州自動化集裝箱碼頭——就在去年6月，碼頭與中心站之間的圍網被拆除，歸入同一海關監管區，通關數據調取時間從30分鐘縮短至1分鐘。

　　這裡是全球最大、自動化程度最高的集裝箱碼頭：20萬噸級集裝箱船、30萬噸級油輪可停靠﹔12台岸橋式裝載機、42台軌道吊不見操作手，數百米外的控制室遠程操控﹔72台AGV智能導引車不知疲倦，自動搬運集裝箱誤差不超過2厘米﹔進港貨輪獲激光掃描輪廓，AR實景指揮平台生成最佳裝卸方案﹔上千個攝像頭為港口提供智慧安防……僅今年前9個月，欽州港港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量已分別完成1.53億噸、509.1萬標箱。

　　龐大數據的背后，是廣西產業集群的“向海”“沿邊”思維。以欽州為例，依托港口進出原料與成品的海運便利，2023年欽州石化產業園成為西南地區首家千億級產值的專業園區，全市綠色化工產業年產值達2000億元。面向東盟大方招引，中國—馬來西亞欽州產業園與馬來西亞—中國關丹產業園並稱“兩國雙園”，首創中外兩國政府互設產業園區合作模式。園區僅入駐的燕窩生產加工企業就有22家，實現馬來西亞毛燕常態化輸華。

　　在不靠海但沿邊的縣級市廣西憑祥，憑祥產業園的主導產業則具有明顯的邊貿特色。鹽津鋪子等60多家食品企業“扎堆”開展東盟特色產品加工，祥盛木業等28家“鏈主”企業在此深耕高端家居制造——以智慧化賦能便捷通關的友誼關口岸，加快推進中越友誼關—智慧口岸中方項目建設，以“24小時全天候、無接觸、無人化、智能化”通關，為產業園的特色產業所需原材料，安全、有序、高效地敞開陸路邊境貿易的大門。12公裡外的憑祥鐵路口岸，則以連接中越兩國鐵路的國家一類國際口岸“身份”，擔負起西部陸海新通道、中亞班列進出口的另一個重要節點。

　　不難看出，西部陸海新通道另一端的廣西，正快馬加鞭以通道愈發豐沛的開放發展動能，壯大全域的“向海經濟”。在這一過程中，產業園區被置放在重要位置，並給予高位推動。例如，自治區黨委、政府組建自治區產業園區改革發展辦公室，指導各市加快推進以制造業為核心的產業園區建設，統籌協調全區產業園區規劃建設、改革發展、招商引資等工作。

　　承載著30條重點產業鏈的成都各產業園區，如何沿著新通道一路向南，在與“向海經濟”的碰撞與交流中，找到新增的產業匹配，發現更多的合作契機，讓“特色立園”更特色，“企業滿園”更滿園。

　　成都日報錦觀新聞記者 蔡宇

　　制圖 江蕊鬆 受訪單位供圖

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