未來汽車長啥樣？特斯拉試圖給出一個新的答案——沒有方向盤、油門、剎車。

北京時間10月11日，特斯拉召開主題為“WE ROBOT”的新品發布會並發布Robotaxi無人駕駛出租車服務。

沒有方向盤，沒有剎車和油門踏板，鷗翼門打開的一剎那，隻有兩個座椅一個屏幕的設計，新發布的無人駕駛出租車Cybercab讓人眼前一亮。

發布會選址也很有意思，華納兄弟工作室。有人解讀，這是想讓大家感受到新發布產品所帶來的未來電影感。

雖然設計感很強，但在無人駕駛服務上，特斯拉並沒趕早——我國無人駕駛服務平台蘿卜快跑，早在2021年就已投入運營，目前已在北京、上海、廣州、深圳、成都等國內十余個城市落地，累積訂單量超700萬單﹔前不久，谷歌旗下智能駕駛出租車平台Waymo也宣布，其無人駕駛出租車服務在美國的每周付費出行次數已突破10萬次。

這兩個數據看上去不小，但矛盾的是，我們並沒有在大街上見到多少真正無人駕駛的車輛。這也帶出一個疑問：無人駕駛大規模商業化運營，離我們到底有多遠？

無人駕駛的奇點何時到來？

出了事故車負責，無人駕駛才真正到來

“也不能盲目自信，無人駕駛的奇點現在看，還沒有到來。”成都市智能網聯汽車道路測試專家委員會委員李勇說。

他判斷的依據是，即便當下在各大車廠宣傳中，各自的智能駕駛技術都相當厲害——但沒有一家車廠會對使用智能駕駛技術出現的交通事故負責。

此前就有類似案例，消費者在停車場使用自動泊車時發生擦剮，找到車廠時得到的回復是：“這都只是輔助駕駛功能，請您全程觀察路況及時判斷，遇到潛在的安全隱患，及時接管車輛。”換言之，在當下，出現事故，車不負責。

“車負責的那天，就是奇點到來的那天。”他說。

智能駕駛分為L1到L5級，業界的普遍觀點是，達到L4級以上才算無人駕駛。這一級別的車輛，能夠做到特定道路和環境中自主完成駕駛任務，無需駕駛員的任何操作。

L4級的智能駕駛體驗到底怎樣？日前，記者在成都體驗了無人駕駛服務蘿卜快跑。

在成都高新區創新科技園，用手機預約下單，一段時間等待后，一輛無人駕駛出租車便停靠在面前。

外觀看，車頂處一套由攝像頭和雷達組成的感應裝置尤為顯眼。通過這套裝置，汽車便能感知周圍環境和交通狀況，並通過算法和控制系統進行路徑規劃、避障、加減速、轉向等操作，保証安全和有效行駛。

雖名為無人駕駛，但駕駛座上仍有一位“安全員”。不過，整個過程中，他的雙手放在腿部，並沒觸碰方向盤。中控大屏幕上，速度、軌跡和道路環境等清晰可見。

整個乘坐體驗下來，無人駕駛車輛車速更平緩，能根據情況自主切換變道，科技感十足。

不過，這樣的無人駕駛體驗，即便在成都高新區創新科技園也還算不上出行主流。一個最能說明問題的數據是打車等待時間：動輒1小時以上。

智能駕駛領域，已經開始大規模投入使用的是家用轎車的輔助駕駛。

當下看，市面銷售的汽車所搭載的主要為L2級輔助駕駛系統。它們的名字有很多，如AP、NOA等。但核心均為：車道保持+定速巡航功能——讓車身保持在車道正中間，並按照限速與前車保持距離，前車停我停，前車行我行。

“確實有輔助的作用，但不少問題也需改進。”市民張林的車輛具備AP功能，他每天都用。4年使用體驗讓他感觸頗深：在高速、隧道等相對封閉的簡單路況上，他都會開啟AP功能，隻需不定時地輕微動動方向盤告知車輛自己沒睡著，就能讓車輛平穩駛向目的地。“跑長途不累。”

但面對復雜城市路況，L2級別的輔助駕駛就顯得吃力。它會非常謹慎，與前車距離拉得較遠。“一旦被加塞，隔多遠就開始猛踩剎車。另外它起步和剎車都比較猛，與真人開車在舒適度上有明顯差距。復雜路況我都選擇自己開。”

單車智能還是車路協同？

各有優勢，通信能力強的區域或能佔得先機

全球看，智能駕駛技術路線主要分兩大類：單車智能和車路協同。

簡單說，如果實現無人駕駛的智慧度需達到100，單車智能為車自身就具備100智慧度﹔車路協同為車的智慧度和路的智慧度總和達到100。特斯拉使用單車智能，蘿卜快跑為車路協同。

單車智能的優勢是不需依靠路面智慧的支撐，能夠獨立行駛到更廣闊的空間中去﹔車路協同的優勢在於對汽車智慧度要求不高，能更快達成無人駕駛的目的。

“其實車路協同還有其他優勢，智慧的路能夠提供超遠視距等單車智能無法實現的功能。”西南交通大學教授梁宏斌說。

車路協同的核心，就是讓車和路實現“對話”——汽車和道路同時將自己採集到的實時信息相互傳輸給對方，整合后的總信息通過算力模型計算出具體的自動駕駛方案。

這使得通信傳輸能力更強的區域，在車路協同方面具備比較優勢。這也是我國主攻該技術路線的重要原因。

今年上半年，國家發展改革委、財政部、交通運輸部等部門發布相關政策，支持實施“車路雲一體化”試點。7月初，工業和信息化部等五部委發布《關於公布智能網聯汽車“車路雲一體化”應用試點城市名單的通知》，確定了20個城市（聯合體）為智能網聯汽車“車路雲一體化”應用試點城市，成都位列其中。

選擇在四川落地試點車路協同，原因之一就是信號傳輸力強：《四川省信息通信業發展報告（2023年）》顯示，四川光纜線路總長度累積達到450.8萬公裡，居全國第二。

同時，成都還是國家級車聯網先導區，擁有中德合作智能網聯汽車、車聯網標准及測試驗証試點示范四川試驗基地，基地能模仿266個測試場景，包括隧道、橋梁及雨雪霧等特殊天氣。

全球看，智能駕駛市場空間巨大。國際調研機構弗若斯特沙利文的研究報告顯示，預計到2035年，中國及全球的自動駕駛市場規模分別超11000億元及31000億元。

這一市場空間不僅在車上，還在智慧的路上。

“四川在一些領域已經走在了前面。”李勇介紹，成都智慧多功能杆建設在第二批“雙智”試點城市評估中取得優秀等級。

智慧多功能杆是“智慧的路”重要組成部分。目前，四川還在該領域培育出了全國領先的企業。如四川華體照明科技股份有限公司，在全國首次定義道路信息模型，還推出全球首個基於鴻蒙生態OpenHarmony的路側感知操作系統，利用數字孿生等技術構建路側感知平台。

工業和信息化部數據顯示，截至2024年4月，全國共建設17個國家級測試示范區、7個車聯網先導區，開放測試示范道路29000多公裡，發放測試示范牌照超過6800張，累計道路測試總裡程超過8800萬公裡。

梁宏斌表示，這一數據還在快速持續擴大。這一過程中，四川企業或將迎來更大機遇。

還有哪些問題要解決？

讓技術更扎實，讓法律更完善

迎接機遇之前，我們還有哪些問題需要解決？

首先是技術問題。比如車路之間的“交流”。

車路協同，其核心在於車、路進行信息交流，也就是車和路的“對話”。在路上跑的車來自各個品牌不同型號，不同廠商不同供應鏈造成車端設備五花八門，各有各的通信協議。

就好比，一輛車說日語、一輛車說法語，道路又在說英語，怎麼溝通？

這一問題在成都率先被解決。四川聯通智能網聯汽車項目工程師朱金龍所在的團隊，通過與合作伙伴一起研發車端“翻譯”設備，讓大家“語言”互通。

不過，要大規模使用，一些問題仍然存在。“我們在宜賓試點時就出現過狀況。車載設備和路端設備都使用了最先進產品，但到某個地方時，仍然無法滿足通信性能需求。”朱金龍說。

生產出比當下最先進設備更先進的設備，是破題方案。

四川省經濟和信息化廳相關負責人介紹，目前四川以成都經開區和成都高新區為核心，著力布局智能駕駛、無人駕駛研發中心。

當下，四川已落地中國信通院車聯網創新中心、國家智能網聯汽車創新中心新一代車載智能終端基礎平台等創新研發平台，同時吸引了騰訊、百度等國內智能網聯頭部機構來川設立研發創新中心。

此外，在智慧交通數據中心基礎上，成都還探索搭建了城市級“車城網”平台架構，現已匯聚19大類、5000億條數據資源，可為智能網聯汽車研發提供數據支持。

優質的研發環境，還能解決當下四川在智能駕駛領域所面臨的另一個問題——缺乏鏈主企業。

前瞻產業研究院研究數據表明，目前，智能網聯汽車產業鏈代表企業的總部主要還集中在北京、上海、廣州、深圳等城市。第二梯隊為長沙、武漢等。以長沙為例，其已聚集近400家鏈上企業，還培育出“獨角獸”企業希迪智駕。

“這些地方都在政策上對智能駕駛有強力支撐，我們也需要進一步加強。”李勇說。

措施已在實施中。今年3月，四川印發《支持新能源與智能網聯汽車產業高質量發展若干政策措施》，提出13條支持政策推動新能源與智能網聯汽車產業高質量發展。

智能駕駛要迎來奇點，還需要解決的一個全球共性問題，就是法律法規。

不少地方也開啟了探索。如這個月，成都市經濟和信息化局等3部門就印發了《成都市智能網聯汽車道路測試、示范應用與示范運營管理規范實施細則（試行）》，進一步規范智能網聯汽車測試與示范，推動智能網聯汽車推廣應用。

特斯拉給出的無人駕駛服務預計落地時間是2026年，是否真能落地現在還不能確定。但沒有油門、剎車、方向盤，出了事故車負責的時代，一定會離我們越來越近。

□四川日報全媒體記者 唐澤文 高杲

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