乐山至西昌高速公路马边至昭觉段（以下简称“乐西高速马昭段”）通车进入倒计时。这条高差达1500米的高速是如何建成的？这条铺了“电热毯”的高速如何保障全天候通行？

　　带着这些问题，近日，记者试跑全线，实地探访线路路况。全线有64公里的长大纵坡，也有40公里路段处于无人区内，加之穿行在气候多变的大小凉山区域，因此通行时应格外注意行车安全，控制车速，冬季还应做好应对低温、大雾天气的准备。

　　试跑直击：

　　限速80公里/小时

　　浓雾、冰霜冬季常出现

　　马昭段全线采用双向四车道标准建设，全程限速80公里/小时。试跑期间，车辆从马边彝族自治县出发，通过收费站进入高速公路后，明显能感受到这条高速公路建成的不易。几乎一半的道路架设在山腰，甚至在一些区域高速公路已经到达山顶，因此，这条高速被称为“云端通途”一点不为过。

　　虽然这条高速匝道多有陡坡，但路面却格外平整顺滑，桥隧衔接顺畅，山区路段行驶稳定性良好。整条高速被定位为全天候通行，但行驶其中，却绝不能放松警惕。

　　车辆一路前行，记者明显感觉到高度的爬升，当车辆进入大小凉山核心区域后，“十里不同天”的小气候特征尤为显著。车辆在隧道进口时，天气明明只是阴天，但隧道出口已下起蒙蒙细雨；更为重要的是，车辆驶出隧道瞬间遭遇浓雾天气，能见度骤降。

　　线路设计师、蜀道集团公路设计院公司一分院副院长周海波表示：“为了克服小气候多变带来的浓雾、冰雪等安全隐患，设计上已尽量采用隧道方式通过这一区域，但全线设置在山腹中也不现实，因此行驶在这一段还是要小心谨慎。”

　　海拔1500米的高差，带来的最大差别就是温度。在马边气温还有10℃，当车行驶至昭觉县时，肉眼可见山上有雾凇。记者现场查看天气预报，实时温度显示为0℃。

　　值得关注的是，线路沿线设有一段长达64公里的长大纵坡。得益于科学设计，车辆行驶时几乎感受不到坡度变化，但大货车长时间制动仍容易导致刹车片过热。

　　用TBM建高速隧道 工期从7年缩短至4年

　　马昭段穿越青藏高原与横断山脉过渡地带，线路高差达1500米，桥隧比高达81.58%，建设过程中面临地形复杂、地质恶劣、生态保护要求高等多重挑战。其中，大凉山1号隧道作为全线重难点工程，成为建设团队攻坚的核心目标。

　　资料显示，大凉山1号隧道全长15.306公里，为目前西南地区最长高速公路隧道。该隧道是国内首条采用“TBM平导+主洞钻爆法”组合施工工法的高速公路隧道，填补了国内相关施工工艺空白（注：TBM，国内一般习惯将用于硬岩隧道掘进机称为TBM，将用于复合地层隧道掘进机称为盾构机）。

　　“乐西高速批复的工期为5年，按照传统施工，大凉山1号隧道需要7年才能建成，因此在设计阶段就不断论证各种方案，最终确定采用‘TBM平导+主洞钻爆法’建设这条隧道。”周海波说，采用该方案后，工期显著缩短，最终仅用4年多就完成了隧道建设。

　　为高速铺2.4公里“地暖” 解冬季冰雪之困

　　乐西高速作为成都至西昌第二条高速通道，从建设之初就希望通过种种措施，改变雅西高速冬管现状，保障通道冬季畅通。

　　为破解山区高速冬季结冰、通行受限难题，乐西高速在设计与建设阶段融入多项“黑科技”，全力打造全天候通行线路，彻底扭转“暴雪即封路”的局面。

　　在线路设计上，设计团队采用“压顶抬底”工艺，对山体较高路段进行削顶、沟谷较低路段进行抬高处理，不仅提升线路平顺度，更将全线最高海拔降低100米，有效减少高海拔区域冰雪天气对通行的影响，为全天候通行提供基础保障。

　　但“压顶抬底”并不能完全解决问题，设计团队又想出“以暗代明”的方式，用隧道的形式穿过冰雪区域。

　　对于剩余路段，建设团队则为高速铺上了“地暖”——规模化应用智能化环路热管融雪系统。该系统精准覆盖严重冰雪路段，热管埋设于路面15厘米以下，通过液体介质相变传递热量，传感器监测到低温或降雪时，系统自动启动，实现冰雪快速融化，即便在-15℃极端天气下，也能达到“小雪随下随融、大雪碾压后速融”效果，保障冬季线路畅通。

　　成都至昭觉缩短至3.5小时

　　蜀道集团川高昭普（乐西）公司董事长周礼中表示，乐西高速马昭段是首条深入大小凉山腹地的高速公路，这条高速公路的建成，结束了凉山州昭觉、美姑、雷波三县不通高速公路的历史，为区域农产品外运、乡村旅游发展注入新动能，助力乡村振兴与民族地区共同富裕。

　　乐西高速作为四川省高速公路网8条纵线中的第7条，起于乐山马边、止于凉山昭觉，与西昌至昭通高速相接，建成后将成为成都至西昌第二条通道，有效缓解雅西高速通行压力。线路通车后，昭觉至马边车程将从5小时缩短至1.5小时，成都至昭觉车程缩至3.5小时，大幅拉近大小凉山腹地与外界的时空距离。（成都商报-红星新闻记者 闫宇恒）

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