“客人都回來了！”

說這句話時，58歲的客車司機劉長華有些激動。就在幾年前，他還擔心自己干不到退休。

7年前，成渝大巴客車退出市場。曾經人聲鼎沸的候車大廳逐漸安靜，成都十陵、五桂橋、昭覺寺等客車站相繼關停。“開一條高鐵，停一趟班車”幾乎成為行業步入“夕陽”的真實寫照。

7年后，在成都牛市口地鐵站外，一輛輛票價50元、手機預約、地鐵口上車的成渝便民快巴前重新排起長隊。這個曾被認為正在消失的行業，開始尋找新的生機。

心潮

再次澎湃

“早上好，歡迎乘車！我是省汽成運的司機劉長華，很高興為您服務！”

成都到南充的巴士上，司機劉長華正在向乘客問好，這是他出發前的習慣，也是公司的要求。

車身是醒目的桔色，從裡到外被打掃得干干淨淨。駟馬橋地鐵口前，提前在小程序預約好的乘客依次上車。他們當中，既有拎著土特產的老年人，也有提著公文包的上班族，還有打扮時尚的“05后”。

網上選站點買票，地鐵站、商圈上車，外觀有了設計感，票價卻不到10年前的一半。重回市場的便民快巴，已經很難和人們記憶裡的大巴車完全重合。

劉長華見証了這場改變。

30年前，年輕的他開著大巴，行駛在西南第一條高速公路上。彼時成渝間的大巴車次多，乘客更多，他很快便月入過萬。用他的話說，那時的自己“心潮澎湃”。

一檔電視節目中，他作為“天府工匠”的代表，代表四川省汽車運輸成都公司（以下簡稱“省汽成運”）成功挑戰極限——節目組在車上放了4塊多米諾骨牌，劉長華開車轉向、過減速帶，4塊牌卻始終不倒。

劉長華開得穩當，但行業卻開始震蕩。

2015年，成渝高鐵開通。成都至重慶的大巴車從“排隊坐”到“沒人坐”，隻用了短短1個月。與高鐵相比，客車耗時長、價格也不算便宜，結果可想而知：“零幾年每天賣接近一萬張票，后來每天隻賣幾十張。”

交通運輸部統計數據顯示，2012年，全國公路營業性客運量達到355.7億人次的巔峰，到2023年，這一數據僅為110.12億人次，暴跌近七成。

“沒人坐車”的寒意，傳遞得很快，大巴司機們轉行開公交、貨車，甚至網約車。2024年夏天，一度認為自己“干不到退休”的劉長華迎來了職業生涯中第二次心潮澎湃——他開上了成都市區至蒲江、南充的便民快巴。

重新開上了客車，但成都至蒲江9.9元的票價卻讓他十分不解：“這不是賠本賺吆喝嗎？”然而，驚喜很快蓋過了疑惑。“客人全部都回來了！”更令他沒想到的是，這種不進車站、網上購票、價格低廉的客車模式迅速走紅，一些線路甚至一票難求。

客人回來了，問題也隨之而來：這樣的低價，真的能長期開下去嗎？

票價

打了下來

“我宣布，成都到重慶最劃算的路線出現了！”某平台上，一條僅21秒的短視頻，被瀏覽近100萬次。

7月，這樣的成渝便民快巴“安利貼”數以千計。有人晒票價，有人晒上車點，還有人專門拍視頻告訴網友，坐這趟車有多方便。

突如其來的熱度，超過了企業的預期。

開行前，成都富臨長運集團有限責任公司（以下簡稱“富臨長運”）副總經理萬月生和團隊反復測算，預計成渝便民快巴上座率在65%至85%之間。而開行后，班次一加再加，最高上座率達到95%。

“超出預期，但也在情理之中。”萬月生給記者算了一筆賬：成都到重慶，高鐵票價150元左右，普通動車100元左右，7座定制商務車票價也要100多元。對不少老百姓來說，這樣的價格偶爾坐一次可以，頻繁往返卻未必舍得。

但便民快巴的價格則完全是另一回事。成都到內江29.9元，到綿陽、樂山僅15元。“積壓的出行需求，現在被徹底釋放了。”

長期往返成都、內江的安州，就是其中之一。“以前我可能一個月回一次，現在幾乎每周都回，反正也就29塊。”便民快巴上線后，她往返兩座城市的頻次增加了不少。

真正讓企業意外的，不是有人坐車，而是有人因為便宜，開始願意“多坐幾次”。

在省汽成運常務副總經理蒲俊看來，客運行業能否持續生存下去，關鍵在於能否在巨大的出行市場中找到自己的“生態位”：“以前我們要拿到市場的10%才活得下來，但現在全社會出行量猛增，有市場的5%就能過得很好了。”

5%看起來不多。可問題是，怎麼找到這5%？高鐵比大巴快，順風車比大巴靈活。傳統客運要突出重圍，首先得找到人們“不得不坐”的理由。企業最后把目光落在了價格上。“以價換量”成為從業者共同的選擇。

但票價不是憑空降下來的。成本得先降下來。

以往，客運車站站務抽成、班線扣費等開銷，超過了營收的10%。如今，便民快巴不再進傳統客運站，而是把站點設在城市地鐵站、商圈等公共空間。這一筆支出，就省下來了。

能源成本也在變化。傳統48座燃油大巴，每公裡燃油成本大約1.6元﹔便民快巴全部採用新能源車輛，利用夜間谷電充電，每公裡能耗成本可以控制在0.6元。

還有運營。過去，一輛車什麼時候發、發多少班，更多依賴經驗。現在，網絡預約讓出行需求變得可以被看見，企業可以根據訂單數據決定班次、車型，甚至站點。

車站、能源、運營，一筆筆賬重新算下來，票價才終於有了往下走的空間。

記者還注意到，在成渝便民快巴上線后，鐵路部門也增開了成都到重慶的普速列車，單程價格也在50元左右。

車站

挪進手機

2007年的最后一天，重慶下起了小雨。山城的雨讓空氣又濕又冷，但陳家坪車站卻很“熱”。

這一天，某客運企業豪擲200多萬元購買的成渝雙層大巴正式發車。盡管票價高達120元，仍然供不應求。要想坐車，還必須得提前三天預約。當時的人們不會想到，10年后的客車站裡，大巴票價降了一半，上座率卻還不到一半。

2023年，交通運輸部等十一部門發布《關於加快推進汽車客運站轉型發展的通知》。這份通知中的一個重要判斷，讓“房間裡的大象”顯現了出來——客運站客流大幅下滑，設施利用效率明顯降低。

為了“搶”回乘客，一些企業打算在互聯網上造一座更大的“車站”。

“我們是一家互聯網企業，是一個‘小廠’。”四川本地首屈一指的客運平台“天府行”商務經理周燕說這句話時，正在分析客車數據。

今年7月，“天府行”小程序日均獨立訪問用戶8.82萬人，訪問量25.49萬次。對周燕所在的團隊來說，這些數字不只是流量。

有搜索，意味著有需求﹔一個班次頻繁有人預約，表示這條線路可能還可以再加一班﹔一個站點持續有人上下車，印証這裡充滿潛力。每一次點擊，都像一次市場調研。

這個平均年齡28歲的團隊，開始在海量數據裡尋找乘客。

線路怎麼走，班次怎麼排，在哪裡設站，用什麼車型，甚至車輛採用什麼樣的服務和涂裝，都可以從數據中找到答案。

“現在有不少乘客都是‘00后’，他們願意嘗試這個產品，正是因為品牌形象不過時。我們低價，但不低端。”周燕說，2026年初，企業與高德、騰訊達成了戰略合作。人們在地圖軟件搜索目的地時，平台會在公共交通板塊推薦便民快巴線路、規劃最優路線，並展示班次及票價信息。

這種變化不光發生在“天府行”。成立超過75年的省汽成運，將目光投向了頭部互聯網大廠。

2024年底，一條成都至都江堰的便民快巴線路在市場走紅，票價僅9.9元。這條線路的開行企業省汽成運，選擇和滴滴出行合作。

“這條線路開行效果很好，也給了我們信心。”蒲俊向記者介紹，企業后續與滴滴合作，開行了多條線路。與此同時，還在攜程等多個平台開通了買票入口。

需求還在那裡，但人們不必再走進車站。

風口

還得站穩

成都，8月初的一天，幾家客運企業聚在一起，開了場會。

會議結束后，幾家企業決定在8月21日再加開一條成都南站—重慶陳家坪的成渝便民快巴線路，價格還是50元。

30多年過去，陳家坪車站，這個曾經承載無數川渝老鄉記憶的地方，正迎著風口，重回客運市場。

這陣風，不是憑空吹來。記者梳理發現，近十年來，多項政策的發布，為行業的復蘇奠定了基礎。

2016年，交通運輸部首次明確“規范發展道路客運定制服務”。

2020年，交通運輸部修訂發布了新版《道路旅客運輸及客運站管理規定》，明確定制客運車輛可以不進站，根據乘客需求靈活停靠。

2022年，交通運輸部下發操作指南，明確運營細則、放開城區靈活停靠﹔2023年，再次修訂客運管理規定，將定制客運寫入部門規章﹔2024年，下發專項通知，推進多場景專線建設，培育省級本土平台。

靈活停靠、網絡預約的模式，已不再只是客運企業單純的“自救”行為，而是制度化的保障。

“往返成渝100元”的便民快巴，也正是在穩定的外部環境下，才得以誕生。

記者注意到，《2025年中國定制客運報告》顯示，四川定制客運線路居全國首位，共有32個定制客運平台，發展不可謂不快。

“如果軌道交通是都市圈的‘大動脈’，那定制客運就是‘毛細血管’。它不替代大動脈，而是讓養分流到末端。”在國家高端智庫“可持續交通創新中心”專家、北京交通大學中國交通運輸經濟研究中心主任歐國立看來，四川“強省會+大腹地+密集路網+資源集中”的獨特優勢，讓過去分散的出行需求，有了被重新組織起來的可能。

有保障、有優勢、有市場、有熱度。但四川客運行業真的就此完成“觸底反彈”了嗎？

富臨長運副總經理萬月生認為，便民快巴要繼續開好，還有不少問題必須面對。

“我們的站點停車，可不可以和街道、市政部門一起，把規范立起來？”萬月生舉了個例子：牛市口的停車點，目前只能停在路邊，一旦遇上早晚高峰，就極有可能“造堵”。他表示，客運企業願意出資，把上車點打造成公共空間，為外賣小哥、快遞員等群體提供方便。

便民快巴最大的優勢在於靈活，而最大的挑戰，也恰恰來自靈活。

歐國立分析認為，一條跨市線路，要求起訖地交通部門、公安、保險、平台企業等多方協調。因此，定制客運的發展也能夠倒逼區域協同治理，破除行政壁壘，促進交通運輸統一大市場的建設。

“便民快巴等定制產品如果能與高鐵、公交、私家車形成清晰的錯位分工，它就不再只是企業自救的權宜之計。”上述人士進一步表示，跨市、跨省線路涉及異地執法標准不一、保險理賠規則沖突、數據共享壁壘、稅收歸屬爭議。如果頂層設計不能建立協同機制，定制客運就只能停留在“一畝三分地”的內部循環，難以成為城市群、都市圈交通一體化的有力支撐。

從封閉的樞紐站點到開放的公共空間，審批、管理、維護、安全，一項項現實問題，都等待著行業、市場和城市的共同作答。

對於道路客運而言，7年前，它面對的問題是“還有沒有人坐大巴？”如今，當乘客重新回到車上，新的問題也隨之出現：“如何讓這輛重回市場的大巴，走得更遠？”（成都日報錦觀新聞記者 陳煦陽）

來源：成都日報