彭章霞制圖

北京通州某商業綜合體地下停車場一瞥。 　　本報記者 史志鵬攝

　　“倒車、打方向、回輪……”

　　“不行，進不去，再找個車位吧！”

　　如今，街頭駛過的汽車變得越來越大，而不少小區車庫和商業綜合體地下停車場的停車位依然沿用舊標准，反復進出、練就“縮骨功”、壓線停車、從副駕爬出……小小車位之上，五花八門的極限操作頻頻上演。

　　“車大位小”，成為困擾許多車主的現實難題。問題緣何產生，存在哪些風險，該如何破解，記者近日進行了採訪。

　　

　　停車費勁  風險較多

　　“感覺車位‘縮水’了！”購置新車后，江蘇無錫的田先生發出了這樣的感慨。

　　之前停車難，多是找不到車位﹔如今停車難，有時是找到了車位，停進去費勁。

　　在北京，記者採訪了一些車主，都有類似田先生的感受。

　　家住北京朝陽的陳先生講述了自己的經歷：“周末逛商場時好不容易找到一個車位，結果是中間位置，勉強能進，但我可就出不來了！”

　　“有時也不是完全出不來，實在沒地兒也得停呀，側身擠下來，或從副駕鑽出來。”陳先生調侃道，“停個車，練就了一身‘縮骨功’。”

　　停車后打開車門受影響的情況也出現在北京通州王女士家中。“地下車庫車位有限，當時剩了一個靠牆的地方。選了后問題來了，倒進去司機下車開門困難。而且，若旁邊也停一輛車時，兩車中間的空間異常狹窄。”王女士說。

　　“幸虧現在電車基本配備了自動泊車功能，我們通過離車泊入停好，出來時利用‘直入直出’功能。”王女士介紹。

　　在一些老舊小區，受歷史條件限制，其空間布局基本難以滿足現代停車位尺寸標准要求。朝陽某老舊小區的張先生告訴記者，這兩年新車越來越“胖”，很多時候車與車緊挨著，即便停進去了，也是壓著線。他自己在樓下停車后，接到挪車電話的次數也增多了，有時就差那三四十公分，街裡街坊的，誰也不願剮蹭誰一下。“我的車開了十幾年了，本來打算改善一下，買個寬敞點的，但目前來看，可能得再等等。”

　　“車大位小”，也會帶來一系列風險。

　　北京交通大學北京綜合交通發展研究院教授、可持續交通研究中心國家高端智庫研究員鄭翔指出，首先是車輛受損，車位間距過小易造成鄰近車輛開門時刮擦車身，增加維修成本﹔其次是通行受阻，通道寬度不足會阻礙其他車輛正常通行，引發擁堵。一旦發生火災、交通事故等緊急狀況，將阻礙消防車、救護車等救援車輛順利通行，延誤應急處置時機。

　　“對於老人、兒童、孕婦等特殊群體，這種不便更為明顯，存在一定的安全隱患。”鄭翔提醒。

　　標准滯后  糾紛增加

　　“車大位小”矛盾為何突顯？

　　直接原因是車輛的確“發福”了。看一組數據：2000年前后，市場常見的家用轎車車寬多在1.7米左右，到2015年，主流家用車寬度普遍到1.8米左右，而今日，熱門的中大型SUV、MPV車型，車寬普遍接近甚至超2米。

　　“油車時代，大尺寸車輛往往排量較大，在價格、購置稅、車船稅、行駛油耗等成本上明顯高於平均水平，高成本一定程度上限制了擁有率。”中國城市規劃設計研究院城市交通研究分院副總工程師周樂表示，電車在一段時期內享受了各種費率減免，且充電費用比油費低，大尺寸電車的總體使用成本更易接受，這也使得大車比例逐步提升。

　　車變大了，但標准卻未同步調整。記者發現，當前，中國的停車位尺寸設計主要遵循《車庫建筑設計規范》《城市道路路內停車位設置規范》等。其中，《車庫建筑設計規范》發布於2015年。

　　根據規范，家用小型車位有明確的設計標准。比如，垂直式倒車入庫的車位標准為寬2.4米、長5.1米（毗鄰牆體或連續分隔物時應不小於5.3米）﹔平行式車位寬2.1米（毗鄰牆體或連續分隔物時應不小於2.4米）、長6米。包括不同類型機動車之間及機動車與牆、柱、護欄的最小淨距也有明確規定。

　　另一個原因，規范中多數尺寸要求為推薦性標准，缺乏強制約束力。“在這種背景下，部分開發商為追求利益最大化，壓縮車位尺寸以增加數量，實際車位面積很可能低於規范下限。”鄭翔指出。

　　這背后存在一定的監管漏洞。鄭翔說，一些地方在規劃審批階段，更注重車位配比數量，而對車位尺寸等具體指標審核不嚴。竣工驗收時，多採用抽查、書面核驗方式，缺少對車位進行實地測量的監管。

　　面對車位被壓縮，開發商或設計方可能構成違約或侵權。實踐中，不少車主運用法律手段維護了自己的合法權益。

　　以“車位糾紛”為關鍵詞，記者在中國裁判文書網搜到多起案例。比如，某車主車位因距離右側牆體和后側牆體過近，停車后無法打開車門以及正常使用后備箱，且在停車過程中有剮蹭風險，因此將開發商訴至法院，主張解除合同。經審查，一審法院認為，按照規定，垂直式停車方式中，小型車與牆、護欄及其他構筑物間最小橫向淨距為0.6米，而涉案車位與牆最小橫向淨距經測算為0.48米，不符規定，故支持了該車主的訴訟請求。

　　生活中，如果遇到車位不符標准的情形，一位一線法律實務工作者建議：“可首先與物業或開發商溝通協商，並注意保留照片、視頻、測量數據等車位現狀証據和溝通記錄。若協商無果，可向當地房地產主管部門、消費者協會等監管部門投訴，必要時通過司法途徑維權。”

　　各地探索  多方協作

　　近年來，一些地方針對“車大位小”困局，也進行了一些回應和探索。

　　比如，有網友在“問政四川”平台留言，稱“2輛車需佔3個車位”“停車不容易”等情況頻現，省住房和城鄉建設廳回復，下一步，在制定全省相關工程建設地方標准時，將認真研究優化小型車位尺寸等建議。

　　再如，山東在出台的高品質住宅開發建設指導意見中，要求車位面積不小於2.5米×5.3米。

　　從根本上破解難題，還需多方協作。

　　周樂表示，11年前發布的車位設計標准應與時俱進，適應行業發展需求。對新建和有條件更新的停車場庫、機械立體停車設施等提出預留和改造大尺寸泊位的要求。

　　“對於人口車輛比較密集的地區，總體上車多位少，比如北京老舊小區停車缺口普遍在50%以上，最大效率安置更多車位，可能仍是這些地方的主攻方向。”周樂說，“可考慮優先在‘車大位小’矛盾較為突出且總體停車供需基本平衡的地區配建一定數量的‘大車’專用泊位，引導不同尺寸車輛分區域停放。”

　　對於存量車位，業內人士建議可改造花池、硬化閑置空地，新增停車位，或重新規劃劃線，適當縮減車位數量以拓寬單個車位尺寸和通行通道。也有人建議將老舊小區車位改造納入城市更新工作，每3至5年調整一次，適應車輛大型化趨勢。

　　現實中，是否適合重新劃線還需根據實際情況。周樂指出，不少地下停車場泊位劃分受地下空間承重柱網布局等剛性約束，調整柱網間距的技術可行性非常小。基於此，如果改為大車位，地下停車場可提供的車位總量將明顯減少。

　　“車位不是越大越好，太大的車位會佔用過多的公共空間，擠壓其他公共配套和服務空間。”山東省濟南市房地產業協會執行副會長李剛說。車位大小及停車場設計，需綜合考慮土地資源、公共設施利用率、經濟效益及停車便捷度等多個方面。

　　針對車位“縮水”、不合規等問題，鄭翔建議加大監管力度。可建立規劃、住建、城管多部門聯動監管機制，對違規壓縮車位尺寸的開發商依法處罰。建立常態化巡查機制，對不合規車位責令物業或產權方限期整改，拒不整改的依法予以處罰。

　　“在設計車輛時，車企不能一味追求車身尺寸的加大加寬。一方面，積極引導車企開發更適應城市密集路網與狹窄停車場景的緊湊型車型﹔另一方面，車企可通過電池技術、結構設計的優化，更好地平衡續航裡程與車內空間，擺脫單靠放大車身尺寸來解決問題的傳統思路。”鄭翔說。

　　針對消費者，也要積極引導、理性選擇。“正如人們根據臥室大小確定床的尺寸一樣，若計劃購入大尺寸車輛，首先得確保有滿足尺寸要求的基本車位。這裡的基本車位主要指無出行時段的長時間停放車位，比如居住地的停車位等。”周樂表示。