樂山至西昌高速公路馬邊至昭覺段（以下簡稱“樂西高速馬昭段”）通車進入倒計時。這條高差達1500米的高速是如何建成的？這條鋪了“電熱毯”的高速如何保障全天候通行？

　　帶著這些問題，近日，記者試跑全線，實地探訪線路路況。全線有64公裡的長大縱坡，也有40公裡路段處於無人區內，加之穿行在氣候多變的大小涼山區域，因此通行時應格外注意行車安全，控制車速，冬季還應做好應對低溫、大霧天氣的准備。

　　試跑直擊：

　　限速80公裡/小時

　　濃霧、冰霜冬季常出現

　　馬昭段全線採用雙向四車道標准建設，全程限速80公裡/小時。試跑期間，車輛從馬邊彝族自治縣出發，通過收費站進入高速公路后，明顯能感受到這條高速公路建成的不易。幾乎一半的道路架設在山腰，甚至在一些區域高速公路已經到達山頂，因此，這條高速被稱為“雲端通途”一點不為過。

　　雖然這條高速匝道多有陡坡，但路面卻格外平整順滑，橋隧銜接順暢，山區路段行駛穩定性良好。整條高速被定位為全天候通行，但行駛其中，卻絕不能放鬆警惕。

　　車輛一路前行，記者明顯感覺到高度的爬升，當車輛進入大小涼山核心區域后，“十裡不同天”的小氣候特征尤為顯著。車輛在隧道進口時，天氣明明只是陰天，但隧道出口已下起蒙蒙細雨﹔更為重要的是，車輛駛出隧道瞬間遭遇濃霧天氣，能見度驟降。

　　線路設計師、蜀道集團公路設計院公司一分院副院長周海波表示：“為了克服小氣候多變帶來的濃霧、冰雪等安全隱患，設計上已盡量採用隧道方式通過這一區域，但全線設置在山腹中也不現實，因此行駛在這一段還是要小心謹慎。”

　　海拔1500米的高差，帶來的最大差別就是溫度。在馬邊氣溫還有10℃，當車行駛至昭覺縣時，肉眼可見山上有霧凇。記者現場查看天氣預報，實時溫度顯示為0℃。

　　值得關注的是，線路沿線設有一段長達64公裡的長大縱坡。得益於科學設計，車輛行駛時幾乎感受不到坡度變化，但大貨車長時間制動仍容易導致剎車片過熱。

　　用TBM建高速隧道 工期從7年縮短至4年

　　馬昭段穿越青藏高原與橫斷山脈過渡地帶，線路高差達1500米，橋隧比高達81.58%，建設過程中面臨地形復雜、地質惡劣、生態保護要求高等多重挑戰。其中，大涼山1號隧道作為全線重難點工程，成為建設團隊攻堅的核心目標。

　　資料顯示，大涼山1號隧道全長15.306公裡，為目前西南地區最長高速公路隧道。該隧道是國內首條採用“TBM平導+主洞鑽爆法”組合施工工法的高速公路隧道，填補了國內相關施工工藝空白（注：TBM，國內一般習慣將用於硬岩隧道掘進機稱為TBM，將用於復合地層隧道掘進機稱為盾構機）。

　　“樂西高速批復的工期為5年，按照傳統施工，大涼山1號隧道需要7年才能建成，因此在設計階段就不斷論証各種方案，最終確定採用‘TBM平導+主洞鑽爆法’建設這條隧道。”周海波說，採用該方案后，工期顯著縮短，最終僅用4年多就完成了隧道建設。

　　為高速鋪2.4公裡“地暖” 解冬季冰雪之困

　　樂西高速作為成都至西昌第二條高速通道，從建設之初就希望通過種種措施，改變雅西高速冬管現狀，保障通道冬季暢通。

　　為破解山區高速冬季結冰、通行受限難題，樂西高速在設計與建設階段融入多項“黑科技”，全力打造全天候通行線路，徹底扭轉“暴雪即封路”的局面。

　　在線路設計上，設計團隊採用“壓頂抬底”工藝，對山體較高路段進行削頂、溝谷較低路段進行抬高處理，不僅提升線路平順度，更將全線最高海拔降低100米，有效減少高海拔區域冰雪天氣對通行的影響，為全天候通行提供基礎保障。

　　但“壓頂抬底”並不能完全解決問題，設計團隊又想出“以暗代明”的方式，用隧道的形式穿過冰雪區域。

　　對於剩余路段，建設團隊則為高速鋪上了“地暖”——規模化應用智能化環路熱管融雪系統。該系統精准覆蓋嚴重冰雪路段，熱管埋設於路面15厘米以下，通過液體介質相變傳遞熱量，傳感器監測到低溫或降雪時，系統自動啟動，實現冰雪快速融化，即便在-15℃極端天氣下，也能達到“小雪隨下隨融、大雪碾壓后速融”效果，保障冬季線路暢通。

　　成都至昭覺縮短至3.5小時

　　蜀道集團川高昭普（樂西）公司董事長周禮中表示，樂西高速馬昭段是首條深入大小涼山腹地的高速公路，這條高速公路的建成，結束了涼山州昭覺、美姑、雷波三縣不通高速公路的歷史，為區域農產品外運、鄉村旅游發展注入新動能，助力鄉村振興與民族地區共同富裕。

　　樂西高速作為四川省高速公路網8條縱線中的第7條，起於樂山馬邊、止於涼山昭覺，與西昌至昭通高速相接，建成后將成為成都至西昌第二條通道，有效緩解雅西高速通行壓力。線路通車后，昭覺至馬邊車程將從5小時縮短至1.5小時，成都至昭覺車程縮至3.5小時，大幅拉近大小涼山腹地與外界的時空距離。（成都商報-紅星新聞記者 閆宇恆）

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