大貨車在夜間行駛。 　　新華社記者 才 揚攝

　　貨車司機是近年來備受社會關注的新就業形態勞動者，貨車運輸是物流行業的重要組成部分。由於車輛長期從事經營活動，除了機動車交通事故責任強制保險（交強險）以外，大貨車往往還要購買車損險、第三者責任險、車上人員責任險等商業保險，提升貨車出險后的賠付能力。

　　然而近期有多名讀者向記者反映，大貨車續買商業保險遭遇拒保，增加了大貨車上路行駛的風險，甚至影響了部分貨車司機的生計。對此，記者採訪了貨車個體經營者、專家學者以及保險業內人士等。

　　大貨車無法順利續保，影響企業經營、司機生計

　　今年4月，本報收到河北三河市讀者王女士的來信。她是一名個體運輸經營者，經營貨車車隊近30年，有30輛大貨車。4月1日，貨車保險到期，不料，車隊有15輛車因被評為E類，被保險公司拒絕續保。“沒有保險，15輛大貨車不敢投入運營，聘請的司機師傅已經近一個月沒有上班。”王女士希望本報關注此問題。

　　據她說，E類在保險評分系統中，被視為最低評級，意味著該被保險車輛的風險較高。王女士對此很不解，“我的貨車經公安部門年檢合格，符合上路條件，去年也沒出過什麼事故。有人告訴我，能續保的車輛都是裡程跑得少的。說句實在話，做大貨車生意，投這麼多錢，當然想多跑點，盡快把成本賺回來。”

　　“如果沒有保險支持，我們的業務很難做下去。別的保險公司我也咨詢過，但他們要麼因為區域限制不肯接收，要麼因為我的車評分低不願承保。”王女士說。

　　還有一些大貨車雖然未被拒保，但保費標准大幅提高。安徽阜陽市讀者金先生經營一家運輸公司，公司約有200輛大貨車。金先生也告訴記者，兩年來，公司裡有近20%的車上不了保險，都是因為被評為E類車。“還有一部分車能上保險，但保費大幅上漲。以往每輛車保費都在一兩萬元左右，現在有的已經漲到了4萬元。”

　　河南鄭州市的於先生是一名擁有18年駕齡的貨車司機。“我始終保持良好的駕駛記錄，信用很好，每年按時繳納保費。但今年續保時卻被告知，我本人雖符合續保條件，但我所在公司去年整體出險率較高，被列入黑名單，無法為我辦理續保。”於先生告訴記者，他又先后找了多家保險公司，均未能購買保險。

　　“大貨車司機月收入通常在1.8萬至3萬元之間，扣除月供和各項服務費、保險費后，盈余不多。沒有保險理賠支撐，貨車只能停運。我妻子沒有固定工作，兩個孩子還在上學，全家老小生活困難。”於先生說，公司裡還有幾名司機和他面臨同樣的困境，“跑運輸不容易啊”。

　　劉先生在某運輸公司中負責辦理車輛上牌、年審、保險等事宜。他在人民網“領導留言板”反映，其公司車輛購買保險遇到了很多問題。“保險公司衡量因素很多，包括車輛出險情況、夜間行駛、違章、超速情況、高速公路上行駛的平均速度等。車輛評分低，運輸公司整體賠付率高，都會導致拒保或者抬高承保條件。”劉先生所在公司曾有多輛車無法順利購買保險，導致一段時間內無法上路行駛。“車輛一旦發生交通事故，沒有保險支撐，駕駛員難以承擔。”劉先生說。

　　有的司機迫於生計，在貨車沒能順利續保的情況下，選擇購買一些企業推出的機動車“安全統籌單”，形式上類似商業保險，本質屬於互助性風險共擔協議。“一般小剮蹭，統籌單還可以賠償﹔遇到大事故，就沒有賠償能力了。”金先生說，“而且統籌單沒有獲得國家金融監管部門審批，沒有金融監管備案，一旦出現問題，很難解決。”

　　保險公司認為風險應與價格匹配，價格談不攏導致續保失敗

　　收到王女士的來信后，記者致電王女士投保的保險公司某支公司。針對E類車，一名業務員回復說，“這個是我們系統自帶的評級系統，通過車載衛星導航記錄車輛的行車狀況，包括行駛裡程、車速、疲勞駕駛狀況等，根據這些指標作出評價。”

　　當被問及E類車是否就不能上保險，該業務員稱，“這個我們也沒有辦法。商業保險是雙向選擇，我們有權拒保。”

　　記者又以大貨車投保人身份，詢問了兩家保險公司。一家保險公司的業務員讓記者先把大貨車開到門店來，“用我們的評分系統給你試試。”記者詢問，大貨車上保險難嗎？該業務員表示，“是難上，所以我說只能給你試試。商業保險是雙向選擇。”

　　另一家保險公司的業務員則告訴記者，能不能續保需根據具體車型的綜合情況來確定。如果某車型上年度出險頻次較高，續保時可能面臨保費上浮或第三者責任保險保額提升，而如果客戶不願接受，就可能導致續保失敗。

　　中國人民大學法學院教授邢海寶介紹，對於商業保險來說，保險公司在一定程度上有自主經營權和風險選擇權。比如，保險公司在進行風險評估時，會將行駛裡程作為一個重要的考量因素。因為行駛裡程長往往意味著貨車的機械故障、零件磨損和疲勞駕駛的概率提升，保險風險也會隨之增加，此時保險公司會提高保費甚至拒絕承保，通常是基於風險控制和商業利益的考慮，畢竟保險公司也要生存發展。

　　一位業內資深高級管理人員則表示，對於大貨車“不存在拒保的情況，隻有談不攏的價格。有些貨車司機因為難以接受較高的保費，而認為保險公司變相拒保”。該高管人員說，“金融監管部門對我們的要求是交強險‘應保盡保’、商業保險‘願保盡保’，我們也一直在執行。”

　　至於保費的標准，他介紹，保險費率的計算十分復雜，需綜合考慮車輛的違法情況、行駛區域、超載情況、車輛狀況，以及車隊的管理經營情況等因素。比如一個車隊裡部分車出險較多，車隊的安全管理水平下降，那麼整個車隊的保費都可能升高。一些車輛在高風險區域行駛較多，保費也會隨之升高。“當然，保費上漲也都是在規定標准范圍之內。”

　　針對大貨車經營者反映的情況，該高管人員也坦言，不排除一些保險公司會採用ABCDE的評分系統對大貨車進行評級，也就是市場上常說的“E類車”﹔也不排除有些保險公司會因此拒絕承保，但“按照金融監管部門的要求，任何公司都不允許拒保”。

　　另一位保險業內人士則介紹，部分保險公司使用了第三方風險評級數據系統，所以可能出現“E類車”的說法，但這一系統應當隻用於內部測算保費，不能用來判斷是否承保。他坦言，大貨車保險是虧損較為嚴重的業務，許多保險公司都是在用其他車險的保費補貼大貨車保險。

　　通過政策引導、承保方式優化，降低保險成本

　　據悉，2024年，全國營業類貨車承保1125萬輛。根據交通運輸部發布的數據，截至2024年末，全國擁有公路運營載貨汽車1155.7萬輛，相較於承保量，有超過30萬輛的差距。有保險業人士認為，這些車佔比不到3%，“交強險都無法做到100%”，承保率已經較高。

　　然而，營業類貨車因為風險較高，購買保險的積極性非一般車輛可比。王女士通過媒體反映，幾經波折，未續保的15輛大貨車最終於6月中旬續保﹔於先生也通過當地政務服務平台申訴后，辦理了續保。還有一些貨車主在續保不順利后，明知道“安全統籌單”不如保險可靠，但仍選擇購買，也說明大貨車保險問題需引起足夠重視。

　　近日，交通運輸部、公安部、市場監管總局、金融監管總局、中華全國總工會等5部門辦公廳發布《關於規范交通安全統籌有關事項的通知》，規定交通安全統籌是以交通運輸企業為發起主體，面向企業自有車輛開展的非經營性行業互助行為。針對假借交通安全統籌名義的非法經營行為，通知要求各金融監管局要指導督促保險企業加強服務對接，及時承接相關道路運輸車輛商車險等投保服務。

　　針對高賠付風險的新能源汽車“投保難”問題，“車險好投保”平台已於今年1月上線。據悉，平台未來也計劃將大貨車投保納入其中，讓大貨車經營者可以直接在線上投保，實現“願保盡保”。

　　當然，最終承保大貨車的仍然是保險企業。“這些規定的落實需要配套法律規定或者財政稅收等政策支持，”邢海寶認為，“要通過建立政策保險等其他措施，協助保險公司降低風險，提高保險公司的承保積極性。”

　　首都經濟貿易大學金融學院教授庹國柱則表示，大貨車保險在許多地方是虧損的，這是事實，也是一些保險公司拒保的主要原因。“有兩個關鍵問題：一是保費不合理，公司無法根據風險來確定合適的費率﹔二是保險經營需要改善，大部分保險公司的定損理賠過程粗糙，增加了賠付成本。”

　　庹國柱提出，“保險行業的承保方式需要進一步優化，通過差異化定價模型，建立風險分擔機制，引入社會資本參與，探索新型承保模式。”他介紹，目前有一些公司，專門承保公司普遍不保的冷藏車等，他們通過自己的供應鏈、專業技術人員、修理廠，在現有的保費水平條件下，保証冷藏車保險經營不虧損，甚至有盈利。這種模式值得借鑒。

　　山西大同市讀者陳普軍則建議，從優化保險機制、強化風險管控、完善政策支持等方面綜合施策，切實解決大貨車投保難題。“希望相關機構開動腦筋想辦法，在不讓保險公司虧損承保的前提下，給能夠正常行駛的大貨車找到可保的門路。短期可通過政策扶持穩定市場，長期則應依靠技術升級和行業規范，從根本上降低風險，實現保險業與物流業的共贏發展。”陳普軍說。

　　還有業內人士指出，可以通過差異化保險費率機制引導大貨車提升交通安全水平。“從行駛安全的角度看，一些大貨車司機為了避免保費過高，會嚴控貨車超載、杜絕疲勞駕駛等，有意識地提升安全駕駛水平。應充分發揮保險的正向引導作用，將其作為道路交通安全教育的一環，通過經濟杠杆撬動貨車安全行為轉型。”

　　（人民網周嘉穎參與採寫）

　　《 人民日報 》（ 2025年08月11日 07 版）

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