端午假期，四川10條在建高速鐵路項目施工現場一派繁忙，建設者們以輪班方式不間斷作業。

　　馬不停蹄，讓四川交通建設捷報頻傳。今年1—5月，四川境內6條在建鐵路干線完成投資96.3億元，同比增長7.4%﹔全省公路水路交通建設繼續高位運行，完成投資1179.5億元，同比增長39.1%。不僅如此，從近日交通運輸部公開的公路水路交通固定資產投資完成情況來看，四川穩居全國第一。區域互聯互通之外，城市軌道交通也迎來不少新進展。

　　全力以赴拼經濟搞建設，四川交通建設如何攻堅？有何“密碼”？在最近貫通的仁沐新高速全線最長隧道和開挖見底的成都軌道交通在建最深基坑，記者進行了現場探訪，從一“長”一“深”，解碼建設者們如何攻堅克難。

　　仁沐新高速全線最長隧道

　　經歷近6年鏖戰，長達9362米的左線貫通

　　6月15日，仁壽經沐川至新市高速公路五指山隧道左線實現貫通。五指山隧道是仁沐新高速全線最長隧道、關鍵控制性工程，取得這一進展，經過了近6年的艱辛鏖戰，它的貫通，標志著年內全線建成通車進入“倒計時”。

　　五指山隧道位於宜賓市屏山縣和樂山市沐川縣交界處，左線長9362米，右線長9397米，為雙向四車道，按單洞分離式設計，由蜀道集團川高公司投資，四川路橋、中鐵十二局承建。

　　這是仁沐新高速公路15座隧道中最長的隧道，施工難度也最大——地質條件極其復雜，就像一座“地質博物館”。出口位於斜坡中下部，洞內圍岩自穩能力差，洞身多次穿越斷層破碎帶。此外，洞內還具有特大涌突水、岩溶、煤層瓦斯、採空區、膨脹性膏鹽地層等不良地質現象。隧道施工過程中，累計穿越高瓦斯地段300余米，易遭遇大型坍塌，建設過程猶如穿越“雷區”。

　　承建隧道進口端的中鐵十二局項目負責人董壽強介紹，建設針對不同圍岩採用不同開挖方案，並通過TSP + 3D、地質雷達、超前鑽孔、地質素描等多種手段對高風險段落進行超前預報，提前掌握地質情況，全面採用濕噴工藝、多功能整體式防水板挂設台車等機械化裝備，工程質量和施工效率極大提升。

　　如何穿越“水帘洞”，也是需要攻克的難題。“隧道最大埋深為995米，地表水、地下水、裂隙水縱橫交錯，走向復雜。”仁沐高速公路公司相關負責人介紹，在隧道開挖期間，豐水期時，洞內一天涌水量甚至相當於50多個標准游泳池的蓄水量。

　　面對涌水難題，項目團隊採用“廣蓄水+同抽水”“注堵+引排”方式，把開挖后形成的廢水蓄積同步向洞外抽出，採用注漿方式堵水、引流方式排水，應急措施接連跟上，並集成富水隧道初期支護濕噴混凝土施工工法，解決了富水圍岩地質條件下的施工難題。

　　記者了解到，五指山隧道右線正在加緊建設，預計8月實現雙洞貫通，仁沐新高速公路全線將於年內建成通車。待2025年宜賓至攀枝花沿江高速公路建成通車后，兩條高速公路首尾相連，將有效連接成都、攀西、川南三大經濟區，成為從成都出發經雲南連接東盟地區最便捷高速通道的重要組成部分。

　　成都軌道交通在建最深基坑

　　深度52.5米相當於17層樓，是普通地鐵基坑的2到3倍

　　成都市人民南路與濱江中路交叉口，緊鄰地鐵1號線，一旁的錦江靜靜流淌。走進此處的成都軌道交通18號線三期工程騾馬市站—省體育館區間風井基坑建設現場，從長28.5米、寬22米的基坑處向內俯瞰，17層樓的高度讓人不禁產生眩暈感。

　　這是成都軌道交通在建最深基坑，6月15日，經過長達8個月的建設開挖見底。深度52.5米——不僅刷新了成都軌道交通超深基坑開挖紀錄，在國內地鐵建設中也十分罕見。

　　“這一深度是普通地鐵基坑的2到3倍。”中國鐵建昆侖投資集團有限公司成都軌道交通18號線三期總包部總工程師賈風河介紹，18號線三期工程線路全長約15公裡，是南北走向貫穿成都中心城區的城軌快線，連接著成都站、成都南站、天府國際機場等交通樞紐。

　　18號線三期線路從正在運營的1號線、在建的13號線下面穿過，整體高度低，加上線路走向和設置，“成都史上最深地鐵基坑”由此誕生。

　　基坑是為了進行建（構）筑物地下部分的施工由地面向下開挖出的空間。“最深基坑”作為風井基坑，將起到通風、消防疏散等作用。

　　深基坑施工時間長、難度大、技術要求高，受地質條件和周邊影響等不確定因素多。如何防止坍塌？賈風河介紹，基坑建設採用了“圍護+水平”的支撐體系，開挖之初，在基坑外圍打了一圈深達57米的圍護樁，每開挖7米，橫向又建有支撐柱，將鄰近的兩個壁面牢牢支撐，確保安全穩定。

　　記者通過人行通道向坑底前進，與一般建筑工地不同，從地面到坑底，設置了4個10余米高的梯籠，梯籠之間以平台和走廊連接。“工人每天從這裡上下，把梯籠變短，可避免心理壓抑。”中鐵十五局成都軌道交通18號線三期土建二工區項目常務副經理李倉解釋。

　　來到52.5米深的坑底，腳下是A4紙大小的石塊，引水管道的水流聲“嘩嘩”作響。“因為基坑緊鄰錦江，地下水十分豐富，降水排水問題十分棘手，開挖的時候要帶水作業。”李倉說，建設團隊創新採用伸縮臂挖掘機及吊機出土的方式分層開挖，通過坑內外降水井、明排抽水等方式引排降水，圍護樁之間預留了泄水孔，“防疏結合”有效解決滯水難題。

　　截至目前，成都軌道交通18號線三期已有1座車站主體結構封頂、3座車站進入主體結構施工階段、盾構完成掘進總量的40.1%。下一步，成都軌道集團將繼續推進軌道交通第四期建設規劃項目及軌道交通資陽線、市域（郊）鐵路成德線、成眉線建設，加速城市綠色發展，為更多市民出行提供便利。

　　隆黃鐵路新進展

　　瀘州沱江鐵路特大橋雙塔封頂

　　□龍欣雨 四川日報全媒體記者 范芮菱

　　6月21日，隆黃鐵路隆昌至敘永段擴能改造工程施工現場，歷經3小時的持續澆筑，12時許，隆黃鐵路隆敘段瀘州沱江鐵路特大橋雙塔順利封頂。

　　截至目前，隆黃鐵路隆敘段全線路基土石方已完成約65%、橋梁工程完成約53%、隧道工程完成約56%，計劃年內啟動鋪架工作。

　　站在沱江邊，用無人機鳥瞰，瀘州沱江鐵路特大橋橫跨沱江兩岸，旁邊還有塔吊不斷運作。

　　“本次封頂澆筑的是主橋的10號、11號主墩索塔，高度為55米。我們創新採用了雙肢橋墩液壓爬模同步爬升工法，該工法安全性能高，施工速度快。最終，我們提前30天完成了主墩索塔封頂。”四川路橋隆黃鐵路隆敘段擴能改造工程二分部項目經理王鋒介紹，為了展現瀘州酒文化，10號、11號主墩索塔還特意設計成了“上下寬、中間窄”的束腰酒樽造型。

　　瀘州沱江鐵路特大橋是隆黃鐵路隆敘段重難點控制性工程。大橋全長2408.72米，橫跨瀘州市江陽區和龍馬潭區，建成后將成為國內最大跨度的鐵路單索面斜拉橋。

　　接下來，大橋施工重點將轉入斜拉橋主梁懸臂澆筑及斜拉索安裝，計劃於2024年3月完成大橋合龍。

　　隆黃鐵路隆敘段北起成渝鐵路隆昌站，途經內江隆昌市和瀘州市瀘縣、龍馬潭區、江陽區、納溪區、敘永縣，先后跨越沱江、長江，南至在建的敘畢鐵路敘永北站，預計2025年建成通車。（四川日報全媒體記者 王眉靈 文露敏）

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