樂西高速雛形初現 降海拔控坡度 建成后可全天候通行

2021年04月27日07:26  來源:四川日報
 
原標題:降海拔控坡度 建成后可全天候通行

  四月二十六日,昭覺縣境內的樂西高速子莫格尼特大橋施工現場。四川交投集團供圖

  地質地貌復雜的榴桐寨隧道。成蘭鐵路公司供圖

  樂西高速

  從樂山市馬邊縣出發,深入涼山腹地,經涼山州雷波縣、美姑縣,止於昭覺縣南側,與西昭高速公路相連

  建成通車后,將結束雷波、美姑、昭覺3縣不通高速公路的歷史,並成為雅西高速的“復線”、成都進入西昌的第二條通道

  分段通車目標

  2023年底 美姑縣九口鄉至昭覺縣城段建成通車

  2024年 馬邊縣城至谷堆互通70公裡建成通車

  2025年 全線建成通車

  4月26日,從四川交投集團傳來消息:經過一年多的建設,深入涼山腹地,一路串聯4縣的樂西高速馬邊至昭覺段(以下簡稱“樂西高速”)建設推進順利,全線雛形初現。

  這條備受關注的奔康大通道、區域主干道,目前建設進展如何?將如何與雅西高速“相輔”?四川日報全媒體記者從現場發回報道。

  A

  如何確保全年全天候通行?

  線路設計降低海拔控制坡度

  從馬邊縣城出發,往美姑縣城方向而行,逐漸深入大涼山腹地。3個多小時的車程,一路翻山越嶺。待樂西高速建成通車后,從馬邊到美姑,僅需 1個小時左右——高速公路的便捷性,由此可見。

  打開平面圖可看到,作為四川省又一條山區高速,樂西高速一路鑽山搭橋,幾乎“腳不沾地”。“樂西高速橋隧比達到了82%,意味著全線82%的裡程是橋梁和隧道。”四川交投川高樂西公司董事長蘭富安介紹,樂西高速全線橋梁87座、隧道36座,其中隧道裡程佔線路長度的66%。

  橋隧比超高,與樂西高速勘察設計“壓頂抬底”有關。就功能而言,樂西高速是成都進入西昌的第二條通道,可視作雅西高速的“復線”。如何規避冰雪天氣帶來的影響、確保樂西高速能全年全天候通行,成為線路設計的考量重點。

  通過“壓頂抬底”的方式,樂西高速的工程可行性方案進行了調整,最高海拔由2200米降低了200米,線路裡程由170公裡縮短到了152公裡,冰雪路段也縮短到了僅8公裡。

  山區高速通常連續爬升,會形成長大縱坡。四川省首條從盆地向山周延伸的雅西高速,其拖烏山北坡51公裡連續長大縱坡,最大縱坡度4.82%,平均縱坡度2.97%,為國內“第一長大縱坡”,該下坡路段路況復雜,交通事故多發。而經過設計優化,樂西高速坡度得到控制,單個最大縱坡度降到2.9%,平均縱坡度低於2.5%。這意味著,在樂西高速上通行,其平緩度、舒適度會迥異於一般山區高速。

  B

  如何打通西南最長公路隧道?

  在國內首次採用TBM施工

  “壓頂抬底”減少了冰雪路段、降低了公路坡度,同時也增加了隧道裡程、橋梁高度。樂西高速公路上有2座超過10公裡的隧道——長度西南第一、長15.4公裡的大涼山1號隧道和長12.5公裡的大涼山2號隧道,極其罕見。

  如何打通長隧、貫通山脈?在大涼山1號隧道的平導洞內,總長176米的“月城涼山號”TBM(全斷面岩石隧道掘進機)刀盤緩緩轉動,工程車輛進進出出,各類器材機械轟鳴。

  一般高速公路隧道為雙洞,而大涼山1號隧道,卻在雙洞之間設置了一個平導洞。從中鐵十八局項目部展示的沙盤可以看到,TBM在平導洞間掘進后,施工人員從平導洞進入左、右的主洞,開設作業面,進行掘進。

  “這是國內高速公路建設中首次採用TBM施工。”四川交投川高樂西公司美姑代表處處長全凱介紹。大涼山1號隧道進口端約8公裡位於四川麻咪澤自然保護區試驗區內,為了保護環境,無法在保護區設置斜井及豎井,因此設置了平導洞,以滿足施工安全、運營后快速救援及通風需要,並輔以TBM施工。TBM的掘進效率是傳統爆破法的2到4倍﹔高速公路運營后,若發生事故,通過平導洞抵達救援點,時間可縮短1/4。

  目前大涼山1號隧道“雙洞”總掘進量已超過3.5公裡,今年上半年這個數字將突破4公裡。

  4月25日,天空下著毛毛細雨,蘇壩特大橋建設現場,有數十名施工人員、10余台設備在忙碌。大橋架設於兩座大山之間,是一座跨徑達370.5米的拱橋,跨徑在同類型公路橋梁中位列全國第二、四川第一,為樂西高速控制性工程之一。四川交投川高樂西公司馬邊代表處處長曾啟明介紹,通過優化設計、創新施工工藝,可縮短工期5個月,確保在2023年5月完成主體工程施工。

  C

  如何解決施工“三無”難題?

  施工便道、新建電力線路長度比主線還長

  來到昭覺縣境內的子莫格尼特大橋,3座主墩高高聳立,高度超過100米,10多根基柱高低不一,鱗次櫛比,大橋雛形已現。

  子莫格尼特大橋是全線連續剛構跨徑最大的橋梁,其橋墩也是全線最高。“這是大橋的11號墩,已經開始上部構造施工。”指著眼前的高墩,四川交投川高樂西公司昭覺代表處處長楊俊鋒介紹,旁邊的12號墩是全線最高的橋墩,高148米,將於下月封頂。

  作為一條奔康大通道,樂西高速按照建設難度及進度,確定了分段通車目標:美姑縣九口鄉至昭覺縣城段於2023年底建成通車﹔馬邊縣城至谷堆互通70公裡計劃在2024年建成通車﹔全線將於2025年建成通車。

  子莫格尼特大橋正位於率先通車的30公裡段。楊俊鋒介紹,率先通車段橋隧比達62%,目前所有工點都已開工。

  站在橋墩上朝下看,大橋周邊群山聳立,一條條嶄新的施工便道在山間蜿蜒。“全線很多這樣的便道。”蘭富安說。

  樂西高速受沿線特殊的地形地質條件影響,位於“五區”,即無人區、生態林區、自然保護區、小氣候多變區和國家級保護植物密集分布區,施工面臨“三無”難題,即無進場道路、無通訊信號、無電力保障。為保証項目建設,全線建成253.7公裡施工便道、9個變電站、66個永久用電工點和104個施工臨時用電工點,施工便道長度、新建電力線路長度,均是主線長度的1.7倍。

  同步播報

  成蘭鐵路

  是國家“八縱八橫”高速鐵路規劃網“蘭廣”通道的重要組成部分,設計時速200公裡,是繼青藏鐵路后我國又一條在海拔3000米高原修建的“天路”。建成通車后,將結束川西北地區沒有鐵路的歷史,與既有寶成鐵路、蘭渝鐵路及川藏鐵路、成西鐵路共同構建連通西北與西南及華南沿海的干線鐵路通道。

  成蘭鐵路這條隧道奮戰8年終於貫通

  ●最新進展:榴桐寨隧道貫通,成蘭鐵路茂縣至鬆潘段工程進入沖刺階段

  4月26日9時58分,經過8年艱苦奮戰,成蘭鐵路榴桐寨隧道順利貫通。記者從成蘭鐵路有限責任公司獲悉,榴桐寨隧道貫通,為成蘭鐵路茂縣至鬆潘段線路鋪架創造了條件,標志著成蘭鐵路茂縣至鬆潘段工程進入沖刺階段,為成蘭鐵路全線貫通奠定了堅實基礎。

  榴桐寨隧道位於阿壩州茂縣境內,由中鐵二院設計、中鐵十二局集團有限公司、中鐵隧道局承建,全長16.3公裡,隧道最大埋深達1410米,埋深500米以上段落近11公裡,是成蘭鐵路軟岩大變形最嚴重的隧道之一。

  中鐵十二局成蘭鐵路項目總工楊衛介紹,榴桐寨隧道地質地貌十分復雜,位於薛城至臥龍“S”形構造帶北東段與石大關弧形構造帶東段復合部位,全隧圍岩岩性均為極為軟弱破碎的千枚岩、炭質千枚岩,其中IV、V級圍岩佔比達85%以上。對施工技術要求高,施工難度極大。

  成蘭鐵路有限責任公司成蘭指揮部副指揮長肖霞林告訴記者,通過科研攻關,榴桐寨隧道建設解決了軟弱基礎及既有橋梁等條件下修建大型明洞的難題,並創新提出長短錨杆組合及大斷面開挖快速封閉的工法等一系列大變形處理技術,解決了近5公裡軟岩大變形問題,從而實現了順利貫通。

  隆黃鐵路隆昌至敘永段

  是國家《西部陸海新通道總體規劃》重要組成部分,未來將成為“四川-貴州-廣西”最近出海鐵路貨運大通道,對四川全面融入“一帶一路”、中國-中南半島經濟走廊和21世紀海上絲綢之路建設等具有重要意義。

  隆黃鐵路隆敘段上半年內全線實質性動工

  ●最新進展:先期開工點首根樁基完成澆筑

  4月24日,從四川鐵投集團隆敘宜鐵路有限公司傳來消息:隆黃鐵路隆昌至敘永段擴能改造工程先期開工點首根樁基完成澆筑。該項目是西部陸海新通道西線鐵路通道的重要組成部分,是四川省通往廣西北部灣最近出海貨運通道,全線將於今年6月30日前實質性動工。

  完成澆筑的首樁是駟馬坎下穿川南城際剛構中橋的2號墩1號樁基,長11米,直徑1.25米。該橋下穿在建綿瀘高鐵內自瀘段瀘縣特大橋,全長66.2米,為鋼筋混凝土剛構連續梁。這是今年4月隆黃鐵路隆敘段擴能改造工程初步設計獲批后,先期啟動的一個重要節點工程。隆敘宜鐵路公司相關負責人介紹,目前綿瀘高鐵內自瀘段已進入靜態驗收階段,開通在即,為規避既有線施工帶來的安全風險,所以先期開工建設這座下穿綿瀘高鐵的橋梁工程。

  隆黃鐵路隆昌至敘永段項目,起自既有成渝鐵路隆昌站,經內江市隆昌市,瀘州市瀘縣、龍馬潭區、江陽區、納溪區、敘永縣,終至在建敘畢鐵路敘永北站。正線長138.6公裡,設計時速120公裡/小時,建設工期3.5年。

  隆黃鐵路北起四川隆昌,南到貴州黃桶,是孫中山在《建國方略》中就規劃建設的鐵路。建成后,將銜接規劃在建的黃桶至百色鐵路,形成四川南下出海最便捷鐵路貨運干線。

  目前,隆黃鐵路四川境內部分,四川敘永到貴州畢節段正在建設,計劃2022年建成通車﹔隆昌到敘永段已於今年4月取得初步設計批復,將於6月30日前全線實質性動工。銜接隆黃鐵路的成渝鐵路成都至隆昌段也將進行擴能改造,項目正在進行前期工作。(四川日報全媒體記者 王眉靈)

(責編:章華維、羅昱)