成昆鐵路復線冕米段計劃今年年底通車

攻克“昔格達”地質層 大涼山將迎來“動車時代”

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德昌隧道在施工中遇到軟岩變形,專家形容該項目建設為“在豆腐裡面打隧道”。成都鐵路供圖
德昌隧道在施工中遇到軟岩變形,專家形容該項目建設為“在豆腐裡面打隧道”。成都鐵路供圖
來源:人民網-四川頻道  2021年04月23日11:35

人民網成都4月23日電 (郭瑩)4月21日8時18分,備受關注的成昆鐵路擴能工程(即“成昆鐵路復線”)建設迎來重大節點——隨著德昌隧道現場最后一次爆破順利完成,成昆鐵路復線冕寧至米易段全線25座隧道全部實現貫通,為冕米段今年通車打下堅實基礎。

成昆鐵路建成於1970年,線路北起成都站、南至昆明站,全長1096千米,共設大小車站124座,設計速度80千米/小時。該線路是四川省涼山彝族自治州和攀枝花地區旅客、物資的重要出川通道。

歷經50多年風雨歷程,成昆鐵路運量漸趨飽和,既有單線雙向通行的成昆線已不能滿足客貨運輸需要,增建復線提上了日程。

增建的成昆鐵路復線全長600余公裡,線路方向與老成昆線基本一致,優化了部分路段,截彎取直,相比老成昆鐵路更直更順。線路為國家I級雙線鐵路,時速160公裡。

成昆鐵路復線採取分段建設,其中成都至峨眉段(成峨段)128公裡,於2018年1月8日開通﹔昆明經攀枝花至米易段(米攀段)108公裡,於2020年5月底開通﹔峨眉至米易段(峨米段)386公裡。

按照施工計劃,峨米段又分為冕寧到米易(冕米段)和峨眉到冕寧(峨冕段)兩段。目前,冕米段25座隧道已全部貫通,路基、橋梁工程基本完成,預計在今年底通車﹔峨冕段還剩10座隧道未貫通。

峨米段是整個成昆鐵路復線修建難度最大且裡程最長的一段。單是冕米段,全線就有橋梁95座、隧道25座,橋隧比達到63%。建設者不僅要面對項目高橋隧比的難題,還要應對當地復雜地質條件。

以新貫通的控制性工程德昌隧道為例,隧道全長14365米,最大埋深約1000米,為雙線隧道,是全線重難點、高風險工程。據中鐵二院成昆鐵路新雙線總體設計負責人王維介紹,德昌隧道的建設者相繼遇到過洞口軟岩變形滑塌、泥石流和洞內“見風成粉、遇水成泥”的“昔格達”地質。這樣的地質條件,對施工技術要求極高,猶如在“豆腐”裡面打隧道。最困難的時期,單工作面每月推進僅22米。為解決這一建設難題,成昆鐵路公司先后組織中鐵二院、國內地質專家進行了二十余次的專題會診。經過反復推演和研究,採取在隧道洞身圍岩進行預加固、仰拱加打錨杆、掌子面加中號管棚、優化洞內排水系統、二襯拱內加拱等創新舉措,突破了極端困難的“昔格達”地質層。

此外,區域大斷裂、岩爆、高地溫等地質也給隧道施工帶來了不少麻煩。據中鐵十一局峨米項目部常務副經理喬紅彥介紹,施工建設者不但要經常在“水帘洞”中“淋浴”,還要在“蒸房”中“蒸桑拿”。據了解,自2019年5月以來,德昌隧道施工作業面最高溫度達43℃,平均38℃,每天送往掌子面的冰塊多達30余噸。

當冕米段實現通車,從冕寧到昆明的這段線路將具備動車開行的條件,大涼山將正式進入“動車時代”。而成昆鐵路復線全線開通運行后,成都至昆明列車全程耗時將從18小時壓縮至7小時左右。

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(責編:羅昱、高紅霞)