深夜的沱江，江面雾气氤氲，12台600吨级连续千斤顶同步发力，以毫米级精度牵引着钢箱梁缓缓“牵手”……11月10日凌晨，简阳沱江特大桥主梁顺利合龙，成渝中线高铁全线建设取得关键性突破。作为世界最大跨度无推力组合拱桥，简阳沱江特大桥犹如一只舒展双翼的“飞燕”横跨两岸，彰显出中国基建领域的硬核实力。

据介绍，成渝中线高铁开通后，有望将成渝两地通勤时间压缩至50分钟，成为川渝间最快高铁线路。作为成渝中线高铁线路的“咽喉工程”，简阳沱江特大桥凭借320米主跨、三跨飞燕式无推力组合拱桥结构体系的整体设计，在设计建造之初就备受瞩目。

成渝中线高铁简阳沱江特大桥主梁顺利合龙。长江沿岸铁路集团供图

工程建设创新，往往始于破解难题的需求。

常规有推力拱桥，靠拱脚向地基传递水平推力来维持平衡。其就像一道“弯弓”跨在河道或山谷上，没有额外的系杆或系梁抵消推力，全靠两端桥墩和地基“硬扛”。但沱江两岸地基以泥岩、砂岩为主，且覆盖有较厚的粉质黏土，承载力较弱。如果采用常规有推力拱桥，巨大的水平推力可能会让地基“扛不住”。此外，普通的无推力拱是一跨简支结构的系杆拱桥，主跨跨越能力小，也无法满足沱江桥320米主跨的需求。

既要让大桥跨得远，又要对地基“友好”，具有梁式桥特性的拱桥结构是最佳选择。据项目设计单位中铁二院高级工程师彭福兵介绍，团队经反复研究，最终选择了现在的设计方案，既保留拱桥优美的弧线和大跨度优势，又结合了梁式桥可以自己消化桥面荷载，不产生水平推力的优势。

为了让这只“飞燕”“飞”得稳，大桥的结构组合还蕴藏不少巧思：边跨采用自重较大的钢箱-混凝土混合拱压重，中跨选用轻便又稳定的钢管混凝土拱，主梁则采用抗拉能力强的钢箱梁。三者搭配实现受力平衡，兼顾安全性与经济性。

成渝中线高铁简阳沱江特大桥主梁顺利合龙。长江沿岸铁路集团供图

大桥的合龙方式也十分独特。

常规大桥桥面合龙多依赖箱梁吊装拼接，即把预制好的箱梁精准架设至桥墩后完成对接。而成渝中线高铁简阳沱江特大桥面对复杂受力与大跨度难题，采用了主动张拉合龙技术——建设团队以5000吨级水平张拉“硬拉”闭合20厘米的缺口。

为实现两段钢梁精准对接，团队经过数百次模拟计算，最终确定水平张拉强迫合龙方案。通过逐步施加拉力，不仅要将20厘米缺口完全闭合，还要同步调整支座反力与拱脚受力，让全桥结构体系平稳转换。整个过程如同“空中绣花”，对拉力控制、位移监测的精度要求达到毫米级。这一技术实现了突破创新，为后续大跨度、复杂受力的高铁桥梁建设提供了全新思路。

“大桥合龙只是一个节点，我们接下来要全力推进桥面铺装、无砟轨道铺设等后续工程。”长江沿岸铁路集团四川有限公司成渝中线项目负责人表示，随着简阳沱江特大桥主体结构完工，成渝中线高铁建设全面提速，目前全线多个关键隧道掘进已超八成。

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