人民网北京3月7日电 （记者李平）2025年全国两会召开期间，全国人大代表，全国工程勘察设计大师、中铁二院副总工程师喻渝接受了人民网记者专访，分享中铁二院高质量发展、积极培育新质生产力、推动成渝地区双城经济圈建设、重大铁路工程建设推进，为促进四川经济做大做优做强、更好推动经济高质量发展的考量和实践。

人民网记者：感谢您接受人民网专访。请您给我们简要介绍一下2024年中铁二院高质量发展情况。

喻渝：2024年，中铁二院坚定服务国家战略，高质量开展项目现场服务和勘察设计大会战，确保高原铁路项目建设顺利推进，以及渝昆高铁渝宜段、川青铁路镇江关至黄胜关段、孟加拉国帕德玛大桥连接线等重点工程开通运营，让党旗在重大项目一线高高飘扬。

川青铁路成黄段航拍。中铁二院供图

积极培育新质生产力，成功申报绿色低碳原创技术策源地，完成中国中铁碳排放MRV管理体系搭建，发布《建筑信息模型工业基础类：铁路信号》国际标准，加速在“AI+设计”“数字孪生”等战略性新兴产业进行布局，加快形成新质生产力。全年荣获菲迪克工程杰出奖1项、省部级奖66项，新增国内外专利授权208项，创新引领地位更加凸显。我们以实际行动再次彰显了新时代“开路先锋”的英雄风采。

人民网记者：今年是成渝地区双城经济圈建设五周年，请您结合中铁二院实际，给我们分享这方面的情况。

喻渝：身在巴蜀、起于成渝，中铁二院因成渝而来，更是成渝之间交通的见证者、参与者和推动者。每一步前行，都在成渝间留下了深深的足迹，一直创造着成渝间交通项目的“第一”和“首次”，助推着成渝两地的嬗变跨越。

例如，1995年，川渝第一条高速公路——成渝高速公路通车，目前重庆境内的成渝高速就是由中铁二院勘察设计，时光已过近30年，但二院人高超的技术和高瞻的视野，让这条高速公路在今天仍不落伍，继续发挥着重要的动脉作用。

2006年，国内第一条具有自主知识产权的无砟轨道铁路——遂渝铁路通车。其中，在试验段铺设了17千米的无砟轨道，是中国国内首次在长区段铺设无砟轨道，也是首次在土质路基上进行铺设，是中国无砟轨道技术的摇篮。中国高铁这张亮丽的名片当中，有着中铁二院醒目的“注脚”。

2015年时速300公里的成渝高铁通车，再到2020年12月24日成渝提质改造工程正式开通运营，成渝间动车组运行速度达到每小时350公里，标志着成渝两地迈入“一小时经济圈时代”。该项目也开创了国内同类型高铁提质改造的先例，起到了良好的示范带头作用。

进入新时代，党中央部署了成渝地区双城经济圈战略，中铁二院勘察设计了成渝地区双城经济圈建设的标志性工程——成渝中线高铁。

正在建设中的成渝中线高铁。中铁二院供图

目前，成渝中线高铁正加速建设中。成渝中线高铁是我国“八纵八横”高铁网沿江通道的重要组成部分，线路自重庆枢纽重庆北站起，向西经重庆市渝北区、沙坪坝区、璧山区、铜梁区、大足区，四川省资阳市、成都市，引入成都枢纽成都站，正线全长292公里。项目建成后，将与已建成运营的西安至成都高铁、郑州至重庆高铁和在建的西宁至成都高铁、成都至达州至万州高铁、西安至重庆高铁、重庆至昆明高铁、重庆至万州高铁等多条线路连通，推动成渝地区路网结构更加完善，成渝两地旅行时间进一步压缩。届时，从成都到终点重庆北站的通勤时间将缩短至大约50分钟，将极大便利沿线人民群众出行，对助力成渝地区双城经济圈建设，形成西部大开发新格局，具有十分重要的意义。

成渝铁路是精彩的过去，成遂渝铁路是高速的起点，成渝高铁是现在成渝地区双城经济圈最好的联络桥梁，成渝中线将助推成渝地区双城经济圈迈入新阶段。中铁二院将不断追求卓越，不断超越自我，不断发挥勘察设计优势，唱响气象蓬勃的成渝“双城记”。

人民网记者：作为全国工程勘察设计大师、中铁二院副总工程师，请您分享一下2024年的履职故事，或者在隧道技术上有哪些突破，攻克了哪些难关？

喻渝：回顾2024年的履职经历，作为全国人大代表，我充分发挥桥梁纽带作用，积极倾听来自基层群众的建议，将有助于改革发展的声音带到人大、带到全国两会。同时，作为铁路隧道技术领域的一位科技工作者，我立足自身岗位，持续深耕一线、钻研技术，力求通过推动技术进步来为行业作出更大贡献，不断为中国高铁跨越发展提供有力的科技支撑。

喻渝正在发表关于培育新质生产力的演讲。中铁二院供图

在“填补西部交通留白”过程中，为了有效应对西部山区复杂艰险的地质地形情况，对隧道修建技术提出了更高的要求。一方面，我持续推动隧道工程建造智能化转型，这既是当前发展新质生产力的实际需求，也是目前铁路修建技术的发展方向。隧道智能建造是将新一代移动通信、大数据、人工智能、云计算、物联网等现代信息技术与传统隧道修建技术深度融合，通过智能感知、智能传输、数据整合、智能分析决策，实现地质智能判识、支护智能设计、智能施工和管理，从而形成的一种“安全、优质、高效、少人或无人”隧道建造新模式。我们通过系统研究，并结合工程实践，提出了隧道工程建造智能化转型的可行途经。

具体来说，首先是加快传统作业方式向大型机械配套作业方式转型，进一步提升大型机械自动化和数字化技术水平，为发展智能建造夯实基础。其次是研究隧道生成式AI（人工智能）设计的算法，建立AI设计模型，将AI与传统隧道设计深度结合，创造“人工智能+隧道建设”的新模式。同时，在整合数据资源、建立行业标准及人才培养方面形成相应的配套措施，以此保障隧道工程建造智能化转型落实落地。

另外，结合目前高速铁路更高速度等级要求，我和团队开展了更高速度铁路隧道空气动力学效应及对策的研究。更高速度，不仅是速度等级的跨越，更对设计建造提出了新的要求，以往的技术标准需要再升级，以确保新速度等级下高铁的安全舒适可靠。比如，隧道的净空面积，也就是隧道的大小，需要找到一个合理区间。因为当列车进入隧道时，原来占据着空间的空气被排开。空气的粘性以及隧道壁面和列车表面的摩阻作用使得被排开的空气不能像在隧道外那样及时、顺畅地沿列车两侧和上部形成绕流。因为列车前方的空气受压缩，列车后方则形成一定的负压，就产生一个压力波动过程。这种压力波动又以声速传播至隧道口，形成反射波、回传、叠加，产生一系列复杂的空气动力学效应。举个例子，有时候乘客乘坐高铁经过隧道时，耳朵会感觉不适，这主要是压力波动导致的。因此当高铁运行速度提高时，就需要重新评估隧道净空面积的最优值，太大则不经济，太小则负压过大。我们通过反复理论分析、数值计算，再结合模型实验，提出了满足高铁旅客乘车气压舒适性的净空断面最优值。隧道大小确定了，隧道进出口的结构形式也需要相应调整，因为高速运行的列车带来的空气动力学效应，会对隧道进出口环境产生一定的影响，因此要考虑在隧道进出口加上“消音器”。如同枪械的“消音器”一样，在隧道进出口设置一个缓冲结构，减小对环境的影响。

我们从工程实践出发，就这样一个个地解决面临的实际问题，助推中国高铁更快更强的发展，为人民群众提供更好更舒适的交通服务。

人民网记者：今年全国两会，请问您带来了哪些建议和期望？

喻渝：今年我带来了关于推动勘察设计行业基础大模型建设的建议。

随着城市化进程加快和基础设施建设的复杂性增加，传统勘察设计方法在效率、精度、成本控制以及数字化交付等方面面临挑战，需要充分利用人工智能为行业发展提供新的技术支撑。而我国当前工程勘察设计行业的智能化水平还比较低，研发和应用处于起步、探索阶段，尤其是缺乏服务于勘察设计行业的基础大模型，制约了行业智改数转的进程。因此，构建勘察设计行业基础大模型是十分必要和迫切的。

勘察设计行业基础大模型是一种基于人工智能技术的专业模型，旨在为勘察设计行业提供智能化解决方案。该模型通过整合行业数据、专业知识和技术规范，能够辅助工程师和设计师进行高效、精准的勘察与设计工作。推进勘察设计行业基础大模型建设，行业层面需要从技术、数据、生态等多方面协同发力：

一是加强技术研发。针对行业特点，联合高校、科研院所和企业推动协同创新，研发适用于地理、地质以及工程等领域的专用算法，结合遥感、GIS、BIM等技术，实现多源数据融合与智能分析，并通过实际项目数据持续优化模型。

二是构建数据生态。制定统一的数据标准，推动行业数据共享，建立开放的数据平台，同时加强数据安全和隐私保护，确保数据的合规性和可用性。

三是打造应用平台。开发集成数据管理，模型训练、推演和设计优化功能的基础大模型应用平台，提供标准化API接口，降低使用门槛。

喻渝正在一线调研。中铁二院供图

推动勘察设计行业基础大模型建设，能够同时得到国家层面的多维度政策支持也至关重要，为此，我提出以下建议：

一是强化政策引导，出台专项财税优惠、研发补贴政策，降低研发和应用推广的成本；二是设立技术攻关专项基金，支持行业自然语言处理、稀疏注意力机制等关键技术研究；三是明确地理、地质、工程等数据的权属与流通规则，在保障相关数据资产权益的基础上发挥其最大效益。

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