川青铁路青白江至镇江关段自2023年11月28日正式开通运营以来，旅客发送量屡创新高。这条从平原开往高原的铁路线，已成为游客青睐的网红线。5月11日，一则好消息从四川省阿坝州松潘县境内传来，历时10年修筑，川青铁路全线控制性工程德胜隧道终于被打通。

这意味着，川青铁路成黄段全线贯通。未来，从成都出发，乘坐高铁可直达5A级旅游景区黄龙、九寨沟，再无阻碍。

川青铁路成都东至黄胜关段走向示意图。成兰铁路公司供图

掘进，打通生命线、旅游线

假定列车以时速200公里行驶，预计7分钟可通过德胜隧道。为了这短短的7分钟，铁路建设者在莽莽高原坚守了3500多天，才攻克下这道世界级的工程难题。

德胜隧道洞身位于龙门山、西秦岭和岷江3条活动断裂带交汇区域，这里是我国地形地质条件最复杂的地区之一，地质灾害频发。

隧道从2014年9月启动建设，前期勘探设计就持续了整整6年。这期间，专业人员扎根山岭，完成了80.4平方公里的地理勘测，前后进行了十余次线路方案的优化，最终确定这近23公里隧道线路的走向。

既然困难重重，为何执着选址于此？

德胜隧道洞口。成兰铁路公司供图

据中铁二院德胜隧道设计负责人尹厚继介绍，德胜隧道所处区域百年内发生过5次以上的7级地震，隧道抗震设防为8度，在极端灾害情况下，能够肩负起生命通道和物资运输通道的作用。另外，铁路选线采取先定车站后定线路的原则。川青铁路松潘车站是全线重要的经济据点，交通辐射范围覆盖九寨黄龙景区，车站的位置一经确定，德胜隧道所处山岭地区就成为川青铁路这条枢纽干线的必经之地。这样一来，旅游资源效益便实现了最大化。

选线难，建设更难。通常情况下，一条23公里的山岭铁路隧道，建设周期在4年左右，德胜隧道建设持续10年，其过程可谓险象环生。

俯瞰隧道。成兰铁路公司供图

由于这条隧道地处岷江峡谷地带，周边松散岩堆密集，受“5.12”汶川特大地震等多次震后效应影响，隧道自2014年开工以来，多次受到泥石流、滑坡、强降雨等灾害影响，给建设者人身安全造成极大威胁。中铁二局德胜隧道指挥部常务副经理王渊至今对发生在2021年的一次泥石流心有余悸，“当时，我和同事正在4号横洞附近的工程驻地，十几秒钟，奔涌而下的泥石流便没过了我们的腿肚子。”

“还有一次，G213国道因山体滑坡被阻断，物料运输只能绕行小路，原本300公里的运输距离，货车多绕了500公里，多花了2天时间才运拢。”王渊说。

和普通支撑用钢材比较，德胜隧道用于支撑的钢材要大一号。上面为普通工字钢，下面为德胜使用的H型钢。人民网记者 郭莹摄

不仅有外患，也有内忧。德胜隧道周边地表水系发达，隧道附近有一条常年有水的冲沟与隧道伴行，水位高于隧道，加上隧道本身岩石裂隙多，透水性较强，加大了隧道涌突水风险。2018年，隧道4号横洞工区发生涌水突泥，造成160米隧道仰拱瞬间被淹没，重达百吨工程台车被彻底损毁。

然而，最令人头疼的，还是软岩大变形，它也被称为隧道的“癌症”。德胜隧道与岷江断裂带几乎平行，两者最近距离仅为500米，构造应力场对隧道影响非常大。工程单位监测数据显示，隧道内受到最大的地应力数值曾达到25mpa，相当于人的指甲盖那么大的地方放一块250公斤的岩石所承受的压强。重压之下，围岩条件又不理想。德胜隧道内分布1条断层、17条次级褶皱，平均1公里就有1处，围岩软硬相间，部分段落为脆弱的炭质千枚岩，遇水便化为粉渣，开掘起来犹如在沙堆里挖洞，十分艰难。两项因素叠加，导致全隧三分之一的区段被软岩变形严重，制约着工程整体进度的推进。

距离德胜隧道出口约5公里处，是全隧软岩变形最严重的段落。直径18米的开挖断面，在开掘后的4个月内，被挤压成直径10米的不规则形状。

施工人员正在进行贯通最后的施工。人民网记者 郭莹摄

“遇强则强！”中铁十六局川青铁路项目总工程师王建介绍，隧道在开挖的过程中变形速率高，持续时间长，常规隧道使用的支护形式和材料难以抵抗。因此，他们选择了最强韧的支护材料，在短循环中采取最强措施，主动控制隧道变形。比如，把原有的两级支护改为三级支护；将支撑用普通工字钢替换为每米重50千克的H型钢，打造两层“龟壳”；把22毫米的常规锚杆型号替换成51毫米的中空自进式锚杆，密布隧道四周，就像是刺猬的棘刺，再注入水泥浆，固定隧道围岩……“普通隧道开挖只需要10道工序，我们总共用了48道工序，竭尽全力，和下一次‘变形’赛跑。”王建说，找到安全建设的那把“钥匙”，制约工程进度的“卡脖子”问题就被顺利破解了。

创新！国内单洞双线合修隧道首次设置救援站

德胜隧道近23公里，是已建成的全国最长的单洞双线铁路隧道，投用后，如果车辆在洞内发生火灾，无法及时开出洞外，后果将不堪设想。因此，隧道在规划阶段就提出要在隧道中修建防灾救援站的设想，这在当时属于国内首创。

如今，这座长达550米的防灾救援站已经建成，犹如将一个车站修进了隧道里。

施工人员正在进行贯通最后的施工。人民网记者 郭莹摄

从规划图上看，这个防灾救援站分纵向分为上、中、下3层，整体由35个洞室组成，长度超过3100米，规模庞大、结构复杂。除了正洞救援站，还配套建设救援疏散平导、疏散横通道、排烟道，各条通道相互独立，互不干扰。

隧道内围岩软弱，遇水成为粉渣。人民网记者 郭莹摄

为了详细了解救援站构造，记者从4号横洞进入，步行800多米，抵达位于隧道中部的救援站。救援站左右两边，预留了宽阔的人行站台。“通常情况下，列车遭遇事故后疏散时间只有七八分钟，考虑到列车停车后乘客走到站台需要耗时较长，因此乘客在站台上的时间非常有限。”王渊介绍，救援站站台每隔50米就设置有一个安全紧急出口，联通救援疏散平导，旅客可以通过这些出口进行快速疏散。

“救援站的设立，体现了中国高铁线路飞速建设过程中，防灾救灾应急意识的进一步提升，也为在建特长隧道防灾减灾能力提升提供了可复制的‘样板范例’。”一位设计人员这样说。

畅连！从成都坐高铁直达九寨沟、黄龙

川青铁路是国家“八纵八横”高速铁路规划网“兰广”通道的重要组成部分，设计时速200公里，也是“5.12”汶川特大地震灾后，四川省最艰巨的恢复重建的交通工程。随着德胜隧道的贯通，川青铁路成黄段最后一道建设关卡被突破，为该区段今年通车奠定基础。

隧道中修建了防灾救援站，途径列车一旦在隧道中遭遇危险，可运行至救援站紧急疏散旅客。成兰铁路公司供图

无砟轨道施工完成。成兰公司供图

“现在，游客开车从成都去九寨沟需要大概7个小时，线路通车（后）坐火车仅仅需要3个小时左右。”成兰铁路公司成兰建设指挥部指挥长李群介绍，这条线路串联了九寨沟、三星堆、黄龙等著名景点，通车后将极大激活沿线地区的旅游资源，推动川西北地区的经济发展。

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