人民网成都1月25日电 为了能尽快增加四川省中老班列开行数量，力争形成图定班列，在中老班列运能资源分配中增强话语权、掌握主动权，推进重塑新成昆铁路、中老铁路通车后沿线供应链、产业链，为深化与东南亚、南亚国家的合作打下基础，加速推动四川省的服务业强省和贸易强省战略，今年四川省两会期间，省人大代表，攀枝花市发展和改革委党组书记、主任谭明安提出了“配套中老班列运行补贴政策，加速四川南向开放门户建设”的建议。

“我认为四川省急需出台中老班列运行配套政策有三大原因，一是东盟国家市场潜力有待开发，二是中老班列运输环节有待畅通，三是补贴政策急需系统性完善。”谭明安表示。

首先，在东盟国家市场潜力有待开发方面，目前，泰国、越南、缅甸尚未形成完善的铁路网络，中老铁路辐射范围有限，而老挝总人口758万，没有足够的市场和消费力购买我国出口产品，难以支撑中老班列出口常态化开行。同时，虽然东盟国家资源丰富，尤其老挝铁矿储量大、品位高，但目前老挝的进口铁矿大多供应云南昆钢、玉钢，四川仅攀枝花在2023年通过中老班列实现老挝铁矿进口“破冰”。 近期老挝在与攀钢、德胜等在攀大型钢铁企业对接时，均表示在与云南运费补贴政策同等情况下，到2025年，四川可实现运输进口老挝铁矿50万吨左右。

其次，在中老班列运输环节有待畅通方面，存在着运输成本高、境外运行管理混乱、缺乏中老班列货运供应链配套服务三大问题。目前，中老班列四川成都至老挝万象的平均箱公里成本已达到1.23美元/箱公里，是中欧班列实际开行成本的近两倍。出口货物抵达万象后，转运至东盟其他国家必须改用公路运输，极大地抬高了综合运输成本。同时，老挝段关务办理程序和配套服务不成熟，缺乏统一的、可调度的信息化平台。并且，当前中老班列货运正处于市场开发初期，基本都是“站到站”的运输模式，货物即便顺利运达万象站，但后续的转运、仓储、金融等配套服务缺乏，很多需要另行联系协调，额外增加成本，市场急需培育引导投资和稳定供应链。

最后，在补贴政策急需系统性完善方面，当前四川省尚未出台普惠性的中老班列运行补贴政策，对比云南省、市两级运费补贴政策，四川中老班列开行缺少优势。

为了能够提升中老班列通道经济价值，推进攀枝花建设国际铁路物流港，加速四川南向开放门户建设，谭明安提出了两点建议：

一是建议加速出台中老班列运行补贴政策。建议参照云南省补贴标准，尽快出台四川省中老班列运行补贴政策，并将攀枝花市纳入补贴范围，以求稳定预期、扩大投资，形成规模化并达成持续经营，以降低中老班列的综合运营成本。

二是建议加大对攀枝花南向开放门户建设的扶持。给予攀枝花南向开放门户建设相应项目、资金配套政策，支持攀枝花加快建设国际铁路物流港，支持申建保税物流中心（B型），并以中老班列运营为突破口，试点建设中老班列货物集散中心和中老班列集结中心，与青白江成都国际物流港协调联动，共同打造“中老铁路+中欧班列”国际运输模式，更好融入共建“一带一路”。（李平、赵祖乐、彭茜、王凡、姜苏玲）

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