7月10日下午，成都市双流机场，一架架飞机起落自如，轰鸣声不绝于耳，机场周边路人随之闻声抬头望天。

机场一跑道旁，北京飞机维修工程有限公司成都分公司机库内，飞机维修师张楠和同事正手举电筒，列队行走在一架空客A320飞机旁。他们有的看螺丝，有的看面板，有的看管线……每一双眼睛背后，都承担着不同的任务。“我们的标准是100%安全，差一点都不行。”张楠说。

飞机维修师正在检查飞机的各个部位。双流区委宣传部供图

“永不生锈”的螺丝

最简单的维修也要拆装上万颗螺丝，每颗螺丝的松紧度都要做到与出厂时一样

张楠是东北人，2006年从沈阳航空航天大学毕业后就来到双流修飞机。入川17年，他学了一口流利的四川话，成为了地道的成都人，也从一名飞机实习维修师成长为带领团队的核心骨干。但是，面对工作时，他仍把自己当作一名飞机维修圈的“新兵”。

以“新兵”的姿态对待工作，来自于自我的严格要求，也来自于科技日新月异的倒逼。对飞机维修师而言，经验并不被完全认可。“经验只是工作辅助手段，修飞机必须严格按照操作手册和规则进行。”张楠说。

飞机是人类发明的大型精密机械，一架飞机的零部件以百万个为计。零部件多、构造复杂，每一个细微之处都不能出问题，才能确保飞机的安全航行。

精密，是飞机的特性；精细，是对维修飞机人员的要求。因此，每个维修师手中都会有一个超亮的手电筒。他们需要借助强光，细细察看，以敏锐的观察力发现飞机“病灶”的蛛丝马迹，再用专业技术查清问题症结所在，并进行处理。

“丝毫的误差都可能造成不可挽回的损失。”维修现场，张楠和同事每拆卸一个区域的螺丝，都会小心翼翼地将其分类，装进不同的袋子，做好标记，并对拆卸区域标注、挂牌。

张楠介绍，最简单的检修都需要拆卸上万颗螺丝。“我们必须严格对照手册规范操作，绝不能仅凭工作经验进行摆放，哪怕同一架飞机已经修过几次，非常熟悉。”

相对于拆螺丝的精确无误，检修完毕后安装螺丝的要求更高。“每一颗螺丝都必须要做到准确无误地复原。”张楠说，找准每一颗螺丝的位置只是第一步，每颗螺丝的松紧度都要做到与出厂时一样，否则有可能影响周围零部件工作，造成安全隐患。

张楠介绍，每一颗螺丝的松紧是不一样的，飞机手册对拧螺丝需要多大的力度有明确规定，飞机维修师必须对照手册，做到精确无误。好在现在拧紧螺丝大多靠专业设备进行，可以预设力度，相较于以前全手工操作简单了不少。

飞机被检修后，并不能直接重返蓝天，还需要接受专门班组的复盘、检验。

认真检查飞机的维修师。双流区委宣传部供图

深度保养和维修

最高检修需上千人次的工作量、耗资上百万元，完成一次退租检需要数个月甚至半年时间

数据显示，张楠眼前的这架飞机于2014年投入运营，至今近10年时间。按照要求，此次对该飞机实施6C级检修。

飞机的检修与汽车保养类似，汽车是依据行驶的公里数或年限进行相应的保养；飞机则是根据起降次数、在飞时间、机龄等安排相应等级的检修。

张楠介绍，飞机检修主要分为A检和C检，其中A检是飞机的基本检修，C检相当于深度保养，包含换机油、设备维修及更换相应零部件等环节。

以空客A320系列飞机为例，飞机在飞行时间达750小时，或机龄达4个日历月（按公历计算的自然月，以最先到达的条件为准）就需要进行一次A检。进行C检的基本条件是飞机在飞时间达6000小时，或机龄达24个日历月，其中6C检是飞机检修的最高等级。

针对不同的检修等级，其难度系数、人力财力耗费也是不一样的。以空客A320系列飞机为例，A检一般30多人一天就能完成，而C检则需要花费20多天，日均耗费50人次左右。如此测算下来，一次高等级的深度保养需要上千人次的工作量。在这20多天里，他们将对飞机的航电、操纵、发动机、客舱等部分拆卸检查和维修。

“一次C检的成本高达数百万元。”张楠说，如果需要更换零部件，或对设备进行维修，费用更高。

据了解，C检分为4个阶段：第一个阶段是故障检测，飞机进入机库前，维修工程师对其发动机慢车、飞行操作面板、起落架及飞行控制面板等进行进厂测试，进入机库后通过目视检查、拆卸检查、特殊检测、孔探设备检查等方式进行全方位检测；第二个阶段是修理改装，工程师根据检测结果对飞机机身结构和部件进行不同程度的改装和修理，或保养，或更换；第三个阶段是飞机恢复，工程师将拆卸下来的部件装回飞机；最后一个阶段是通电测试，测试飞机所有部件功能正常后，完成“C检”，飞机回归岗位翱翔蓝天。

当然，除了A检、C检这种常规等级检修外，有时飞机还需要经历特殊检修。“比如退租检，这样的检查涉及1000多个项目，需要将一架飞机拆散到只剩骨架，便于检查飞机底板和底板下部的结构等。”张楠说，完成退租检需要数个月，甚至半年时间。

飞机维修师正在进行机翼检查。双流区委宣传部供图

与前沿技术“共舞”

维修“病历”保存至飞机“退役”，绝对零差错是最基本要求

飞机维修工程看似技术活，但又不仅仅是一项单纯的技术活，要想成为一名优秀的飞机维修师需要时间的积累和检验。

首先是长期、系统的学习。作为一名飞机维修工程师，虽然不要求高学历，但较长时间进行系统的理论和技术学习必不可少。

“用‘不是在修飞机的机库就是在培训的课堂’来形容我们再贴切不过了。”张楠解释，前不久他刚进行了一次脱产培训，马上他也将前往北京参加另一次培训。

现代航空技术快速迭代，科技成果和产品推陈出新，迫使维修工程师们不仅要学习新理论、新技术，还要了解最新的技术和产品，时刻与前沿技术“共舞”。

其次，他们的工作成果必须接受时间的考验。每一架飞机进入机库前，维修单位会根据飞机手册制定检修清单，根据检测结果出具维修条目，形成飞机的“病历”档案。

张楠指着一份飞机维保档案说：“针对飞机的每一项检测和维修，都有相应的项目清单，我们每进行一项操作都会进行记录并签字确认。”

张楠透露，待飞机检修完毕后，这些“病历”档案会被送至专门机构存档，一般会保存至飞机“退役”。

这期间，如因检修不力造成飞机安全隐患或安全事故，会被倒查责任。张楠说：“对于飞机维修而言，绝对零差错是最基本要求，对我们的工作评价也只有0分和100分的差距。”

令人欣慰的是，这些年来，经张楠及其同事之手检修过的飞机，实现了绝对零失误、零事故。

20余家航空维修企业为全球修飞机

双流正在形成飞机维修全国第三极产业地标

根据双流区产业规划，双流做强国际航空门户枢纽的目标是：到2027年，年旅客吞吐量4000万人次、全货运航线超30条、货邮吞吐量超100万吨，航空核心产业规模超过2000亿元。

飞机维修是双流航空经济中重要的一环，而张楠只是双流飞机维修工程队伍中的一员。

目前，双流已聚集中国商飞国产民机维修基地、Ameco成都分公司、川维、四川国际等20余家航空维修龙头和知名企业，具备承接项目整机维修、发动机维修、部附件维护维修、挂签及客改货等能力，基本涵盖航空维修产业主要环节，正逐步形成全国第三极产业地标，所修飞机遍布各大航司。2022年，双流航空维修实现产值63亿元，约占全国航空维修行业市场规模的11.3%。

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