一輛新能源重卡在四川成都上達物流園區集貨。

徐平安在駕駛車輛。

位於四川廣元的三一重卡換電站，起重設備吊起新能源重卡上的電池，為車輛換電。 　　以上圖片均為本報記者孫超攝

數據來源：交通運輸部、《推動新能源重卡規模化應用實施方案》

　　引  子

　　左敲敲，右瞧瞧，出發前，徐平安繞著眼前這輛三一牌新能源重卡，仔仔細細檢查了一遍。他今年50歲，供職於四川蜀安綠能物流有限公司，之前開過集裝箱運輸車、超長挂車，但開新能源重卡跑長途，還是頭一回。

　　“妥了，出發。”檢查完畢，徐平安招呼記者上車。不久前的一天，晚8點，車牌號為“川H09837D”的新能源重卡從四川成都市的上達物流園區出發，沿京昆高速一路向北，駛向700多公裡外的陝西西安市。

　　物流是實體經濟的“筋絡”。公路貨運承擔著全社會70%以上的生產生活類物資運輸，其中，重型卡車是長途貨運的主力車型。近年來，我國重卡用能結構正從“柴油為主”向“多元並存、新能源崛起”轉變。今年上半年，我國新能源重卡累計銷量約14萬輛，同比增長78.6%，應用場景也正從港口集疏運、煤炭干線拓展至城市物流和跨省貨運。

　　今年5月，交通運輸部、國家發展改革委等部門印發《推動新能源重卡規模化應用實施方案》，提出“到2030年，新能源重卡滲透率達到40%，保有量突破160萬輛、佔比達到20%左右”。

　　從短途倒運到長途干線，新能源重卡何以越跑越遠？記者跟車調研。

　　

　　運  輸

　　車輛、補能、貨源三方協同，線路才能“跑得順”

　　駕駛室離地約1.5米，徐平安動作麻利，輕輕鬆鬆便登了上去。他調了調帶有氣囊減震功能的座椅，開始打量起這個“新伙計”。

　　這輛純電動重卡牽引車，后面拖著16.5米長的挂車，滿載總重40多噸。車輛由四川蜀安綠能物流有限公司購置，車上裝的百貨、食品等，由四川永路安卓物流有限公司組織。

　　入夜，上達物流園區燈火通明，工作人員搬著貨物來回穿梭。“園區一直這樣忙，很少有閑的時候。”指著裝卸平台堆成山的貨物，永路安卓物流公司負責人何顯勇說，公司主要做零擔貨運，就是把不同客戶的零散貨物集中起來，湊滿一車發走。

　　拍了拍駕駛室后方的窗戶，徐平安向記者示意：“電池就在這外面。”窗外，額定能量600千瓦時的電池重約4.4噸，緊貼車身，像個大書包。徐平安對重量很在意，“車上裝了4噸重的電池，是不是就得少拉4噸貨？”

　　“不完全是。”何顯勇解釋，貨運既要算重量，也要算體積，零擔貨運講究“輕重配載”：先用重貨打底，再把體積大、重量輕的貨物裝進去，盡可能把空間和載重都用足，“電池雖增加了車重，但只要合理配貨，就能減少對運輸效率的影響。”

　　更大的一筆賬在運費——載貨能力差不多的柴油重卡，每公裡油費平均三四元﹔這輛新能源重卡，每公裡電費平均約1元。徐平安很快算出結果：“按一台車一年跑二三十萬公裡計算，每年僅能源費用就省下幾十萬元。”

　　“對‘卡友’們來說，重卡就是生產資料。技術之外，全生命周期成本是重要指標。”湖南三一重卡科技股份有限公司副總經理陳棟介紹，在年運營裡程較高的物流運輸場景中，相較於燃油重卡，新能源重卡節省的能源費用，足以覆蓋20萬至30萬元的購車差價，全生命周期成本優勢明顯。

　　“全國重卡保有量800多萬輛，新能源車型隻佔5%左右，替換空間巨大。我們判斷，市場將迎來爆發式增長。”陳棟告訴記者，2021年年末，三一重卡轉向新能源，“認准新趨勢，徹底不做燃油重卡了。”

　　決心很大，挑戰不小。陳棟回憶，轉型頭兩年半，產業鏈尚不完善，敢買的人也不多，三一重卡年銷售額從賣燃油車時的最高60億元一路跌到10多億元。2024年下半年，隨著我國新能源產業鏈、創新鏈不斷成熟，三一重卡新能源車型的生產、銷售迎來轉機。

　　跟車前，記者走進位於湖南長沙市的三一智聯重卡產業園。指著一輛剛從生產線下線的新能源重卡，三一重卡技術研究院院長何琪介紹：“這輛車的電池，額定能量為423千瓦時，重量從早期的3.7噸降到了3噸，既能放在底盤，也能挂在車頭后方。”

　　電池重量越做越輕，容量卻越做越大。何琪說：“隨著高密度電池和高性能快充技術的普及，早年只能在港口、園區等特定場景使用的新能源重卡，有了更多的應用場景。”

　　記者觀察到，燃油重卡方向盤旁有一根撥杆，用於控制液力緩速器，輔助車輛減速。到了新能源重卡上，撥杆還在，卻變成了能量回收強度調節杆——車輛減速時，電機可將部分動能轉化為電能，實現回收利用。

　　技術進步提升了產品競爭力，但要讓物流企業真正用起來，還得跨過補能這道關。

　　陳棟介紹，剛到成都開展市場推廣時，三一重卡走訪了幾十家物流企業，得到的回答多是“沒得辦法”。與燃油重卡相比，新能源重卡續航裡程短、補能效率低，這讓不少企業心存顧慮：萬一路上拋錨，延誤了送貨，損失誰承擔？

　　蜀安綠能卻看到了機會。“綠色低碳是趨勢，成本優勢也擺在那裡。”公司負責人劉澤軍決定試一試。

　　於是，三方攜手，把車輛、補能、貨源等銜接起來：蜀安綠能出資購車﹔三一重卡建設換電設施，解決補能問題﹔永路安卓負責組織貨源。

　　選線也有講究。成都地處西南交通要沖，公路四通八達，但北向線路更具可行性：成都至西安的川陝運輸干線，藥材、苗木等貨物往來頻繁，南北雙向都有貨源，能減少車輛空駛。沿線的四川廣元市，是南來北往車輛換頭、換挂的重要樞紐，適合作為補能節點。

　　今年5月，這條新能源重卡運輸線路開始試運行。經過幾個月調整，車輛調度、貨源組織和補能安排逐步理順。到9月，一條由20多輛新能源重卡組成、每日雙向對開的示范線路建了起來。

　　晚上8點，徐平安發動車輛，駛出物流園。“以前在車上說話都得靠喊。”行駛半個多小時后，徐平安滿意地說：“換擋順滑，爬坡有勁，還有輔助駕駛，人沒那麼累。聞不到柴油味，噪聲也小了。”

　　補  能

　　加力建設重卡充換電站，長途才能“跑得通”

　　凌晨時分，窗外景色從四川平原的曠遠舒展，轉換成川北群山的重巒疊嶂，廣元到了。

　　隔窗望去，高速公路出口不遠處，一座藍色的三一重卡換電站亮著燈。車子駛近，系統自動感應，耳邊傳來語音提示：“沒有可換電池。”

　　問過工作人員得知，就在我們抵達前10分鐘，一輛新能源重卡換走了最后一塊滿電電池，站內剩下的5塊電池都在充電中。好在20多分鐘后，換電站綠色指示燈亮起——站內已有滿電電池可供更換。

　　駕車駛入指定位置，徐平安按照語音提示，關閉高壓系統，熄火等待。頭頂上，龍門吊的機械臂緩緩移動，停在車輛電池上方，伸出抓手，穩穩吊起4噸多重的電池，送入充電倉，再把一塊滿電電池裝回車上。整個過程不到5分鐘。“換電很快，要是電池再多幾塊就好了。”徐平安坦言。

　　“換電站單站投資上千萬元，單靠公司自身投入很難鋪開。”陳棟說，目前全行業充電與換電的比例約為7︰3，公司售出的新能源重卡中，約九成以充電為主，“對跨城、跨省的干線運輸來說，還是離不開布局廣泛的第三方快充網絡。”

　　這次行程700多公裡，對這輛滿電續航400公裡左右的新能源重卡來說，補能兩次最為穩妥：在距成都約300公裡的廣元換電，再到距廣元約230公裡的陝西漢中洋縣充電。“道路交通安全法實施條例規定，司機連續駕駛4個小時必須休息20分鐘以上。這樣調度，實現了‘人休息’和‘車補能’相匹配。”徐平安說。

　　從廣元出發，約3小時后，洋縣到了。高速路口附近，由第三方運營商建設的新能源重卡專用快充樁一字排開。我們抵達時，已有3輛重卡在充電。

　　“兩把充電槍同時給一輛車充電，你們這輛車，兩個小時就能充滿。”充電站工作人員說。記者下車查看，發現其中一把充電槍出現故障，屏幕顯示的電壓、電流明顯偏離正常快充區間，預計充電剩余時間顯示為4個多小時。記者趕緊提醒徐平安，挪車、換樁，所幸沒耽誤太多時間。

　　“還好你看得細。”徐平安說，屏幕上密密麻麻的電流、電壓數據，他有點看不懂，“過去開燃油車，車子的一些小毛病，我還能自己動手修。現在開新能源車，發動機、水溫表都沒了，車輛出問題，只能打電話求助。”

　　在陳棟看來，“車換成新能源重卡了，司機的本領也得跟著提升。看懂充電數據，處理突發故障，是‘卡友’們需要補上的一課。”

　　充完電，徐平安小憩醒來，一看賬單，樂了：“充了578度電，隻花了508元。”

　　在“三一電動卡車”微信小程序上，有一張實時更新的充電“價格地圖”，高峰時一度電1.5元，低谷時只要六七角。“小程序匯集了公司旗下新能源重卡充過電的全部站點，哪裡有空位，何時電價低，一目了然。”陳棟說，“現在貨運微利，充到便宜電、方便電，就是競爭力。”

　　進入秦嶺，地勢起伏。先是幾十公裡連續爬坡，越過制高點后，又是幾十公裡連續下坡。車輛接近制高點時，儀表盤顯示剩余續航裡程僅60多公裡，可此處距離西安還有100多公裡，徐平安急得喊出了聲：“咋個搞的嘛？！”

　　記者趕緊給何琪打電話。何琪安慰道，“別急，等車輛下坡后再看。”他進一步解釋：車輛長時間爬坡，電機持續大功率輸出，電量消耗加快，系統據此估算剩余續航裡程大幅縮水。進入長下坡后，電機驅動功率將降至零，車輛利用下坡動能發電，回收的電能會讓剩余續航裡程快速回升。

　　果然，車輛開始下坡后，表顯續航裡程恢復到200多公裡，電池電量甚至略有增加。

　　“路況影響電量消耗，還影響系統對剩余續航裡程的估算。”何琪表示，針對這類情況，企業將在車輛交付時加強對駕駛員和貨運企業的培訓，並針對山區道路長上坡、長下坡特點，專門作出提示。

　　此外，全國新能源重卡充電站雖已有數千座，但多數集中在港口、園區等封閉場景，高速公路服務區的重卡充電設施仍顯不足。徐平安深有體會：“一次換電，一次充電，下兩次高速再上來，都是時間成本。”

　　《推動新能源重卡規模化應用實施方案》提出，圍繞國家高速公路網“5射4縱5橫”重點路段建設零碳公路運輸通道，支持並引導建設重卡充換電站3000個左右。此行所走的京昆高速，已被納入重點路段。在湖南，省內首對高速服務區重卡充電站和換電站分別於去年底和今年5月投運。“十五五”時期，湖南還計劃在24對服務區建設48座新能源重卡充換電站，補能的“網”正越織越密。

　　運  營

　　不“內卷”、重長遠，行業才能“跑得穩”

　　次日下午1點20分，歷經17個多小時，我們抵達西安。這趟長途，直接印証了新能源重卡干線運輸的可行性。

　　陳棟介紹，三一新能源重卡剛起步時，銷量最多的車型，所配電池額定能量為282千瓦時，只能行駛約130公裡，主要用於港口、礦山等相對封閉的短途倒運﹔隨著技術進步，電池額定能量為425千瓦時的車型，滿電續航達到300公裡左右，開始承接砂石、鋼材等中短途運輸﹔如今，電池額定能量達600千瓦時以上的車型，充一次電能跑四五百公裡，應用場景進一步拓展到快遞快運、跨省運輸等領域。放眼全國，順豐、京東等物流企業也已規模化應用新能源重卡。

　　運力升級之外，物流組織模式也在迭代。劉澤軍回憶，當年，司機擠進物流園信息大廳，盯著黑板上的貨源信息，四處打聽貨主。如今拿起手機就能接單，貨源、運價和車輛信息越來越透明。

　　更關鍵的是，電動化讓車輛實時在線，每台車的速度、位置、電量、能耗，司機是否疲勞駕駛，何時充電、充了多少錢，后台都能實時掌握。“以前管車，只能建微信群，挨個溝通。現在坐在辦公室，幾十台車的狀況一清二楚，輕鬆調度車隊。”劉澤軍說，目前，公司川陝線路的示范效應不斷擴大，西北地區的線路也在擴展，已吸引不少同行前來考察，“我們將扎根四川、輻射西北，探索新能源重卡運營新模式，助力區域物流低碳升級、降本增效。”

　　效率提高了，新的問題隨之浮現。不少司機擔憂，運價越來越透明，新能源重卡又有成本優勢，運費會不會被壓低。“對司機來說，到手的收入會降嗎？”這是徐平安最擔心的。

　　何顯勇坦言，當下，有的新能源重卡運輸企業以較低運價爭搶貨源，燃油重卡被迫跟進，對運輸服務市場造成影響。

　　“一味‘卷價格’，勢必影響服務質量，最終受損的還是貨主，影響全行業的良性發展。”陳棟認為，行業發展不能陷入低價競爭，新能源重卡帶來的成本優勢，應轉化為車企、司機、貨主等多方的實際收益。

　　除了運價，二手車的殘值也是繞不開的現實問題。記者問徐平安，倘若單干，會不會買一輛新能源重卡？他想了想說，“就是不知道賣的時候還值錢嗎？”

　　“行業第一批新能源重卡還在運營，成熟的二手車評估體系尚未建立。”陳棟說，隨著新能源重卡保有量增加、首批車輛逐漸進入更新周期，如何科學評估電池衰減、車輛性能和二手車殘值，建立透明、合理的交易機制，讓司機敢買、敢用、敢換，是行業需要解決的問題。

　　更遠的未來，也在加速“駛”來。

　　在何琪看來，電動化與無人駕駛有著天然的適配性。燃油重卡機械結構復雜，自動駕駛系統需要進行較多改裝和標定﹔新能源重卡則可從底層架構實現電子控制，具備自動駕駛落地的軟硬件基礎。“三一重卡正積極布局智能駕駛，已組建起超過500人的智能駕駛團隊，著力構建‘車路雲’協同體系。”何琪說。

　　政策支持和產業積澱，也在推動自動駕駛加快走向實際應用。

　　以長沙為例。2025年10月，《湖南省貫徹落實國務院“人工智能+”行動的實施方案》印發，提出“積極推進長沙國家‘車路雲一體化’試點城市建設”。目前，長沙擁有國家智能網聯汽車（長沙）測試區、國家級車聯網先導區等平台，智能網聯汽車產業加快集聚，催生了希迪智駕科技股份有限公司等企業。

　　“我們公司的無人駕駛礦卡累計銷售超過1900輛，在全球近40座礦山常態化運行，今年上半年營收同比增長97%。”希迪智駕聯合創始人、副董事長馬濰說。

　　卸貨、分流、集貨……傍晚時分，徐平安的車上又裝滿了回程貨物。“頭一趟跑通了，第二趟肯定更順。”徐平安轉身登上駕駛室，發動汽車，再次出發。

　　“隨著車輛性能不斷提升、補能網絡逐步完善、運營模式持續探索，新能源重卡將駛向更加廣闊的市場。”陳棟展望道。

　　《 人民日報 》（ 2026年11月13日 13 版）