11月3日，歷經6年攻堅，G4216線宜賓至攀枝花高速公路金陽至寧南段關鍵控制性工程寧巧隧道順利貫通。這條左線長9069米、右線長9103米、最深處埋在山體下約658米的特長隧道，是國內首條洞身整體呈“凹形縱坡”的山嶺高速公路特長隧道。

常規隧道多為“凸”形，為何這條要“凹”著修？

在常規的山嶺隧道建設中，為了保障施工期間地下水能順著坡度自然流出洞外，縱坡通常設計成中間高、兩頭低的人字坡，從剖面看整體是微微凸起的。

寧巧隧道卻沒有採用這種常規設計，而是反其道而行，在9公裡的洞身內“先下坡再上坡”。這並非為了標新立異，而是綜合考量兩端地形和橋隧銜接條件的結果。

隧道進口順接騎騾溝互通，出口與主跨1060米的川滇金沙江特大橋無縫銜接。進出口之間存在約26米的高差，而高速公路對縱坡坡度存在嚴格上限，出洞接橋的坡度更不能隨意調整。如果按常規方案直接修過去，要麼坡度超限，要麼在洞外靠陡坡硬接，都無法同時滿足兩端的標高要求。

頭頂僅隔17米岩層，隧道“下穿”大橋錨體

僅僅為了消化高差還不夠，另一個決定隧道必須“先下坡再上坡”的原因，是出口端的大橋。

隧道出口緊鄰的川滇金沙江特大橋，依靠深埋於山體內的“隧道錨”拉住橋體。而隧道出口必須從錨體正下方穿過，隧道頂部與錨體底部的岩層最薄處僅約17米。如果隧道平著修或是一路單坡修過去，極易挖穿這層薄薄的岩層，危及大橋安全。

因此，建設團隊最終採用“凹形縱坡”設計：讓隧道到達出口前先向下潛行，從錨體下方更深的安全位置穿過，再向上抬升出洞接橋。這樣一來，既保住了17米的安全底線，又把這26米的高差平順地“消化”在了9公裡的洞身內部。配合施工中的微震爆破工藝和實時監測，成功守住了大橋的結構安全。

1.4米超薄中牆，破解高震區難題

此外，在隧道出口段，由於“零距離”銜接大橋，洞口橫向寬度受橋面寬度限制，建設團隊採用了整體式超薄直中牆連拱結構，兩洞共用一道中隔牆，最窄處僅1.4米，是國內Ⅸ度地震設防區直中牆連拱隧道中最薄的中隔牆。施工時通過在牆體內加裝鋼帶、優化接頭構造，成功解決了高烈度地震區的抗震難題。

宜攀高速是國內單體投資規模最大、四川境內建設裡程最長的高速公路項目，線路全長446公裡。截至目前，宜攀高速金寧段已建成約60公裡。該段線路建成通車后，將結束布拖縣、金陽縣不通高速公路的歷史，金陽、寧南兩縣之間的通行時間將從3.5小時縮短至1.5小時。

□四川日報全媒體記者 寇敏芳