10月12日，“成都國資合伙人”系列第二場活動——“國資投·四川造”汽車產業高質量發展專場推介活動在成都舉辦，這場活動將“國資合伙人”機制延伸到了汽車產業鏈，匯聚全省國資國企、50戶在蓉央企與本土車企，以供需對接撬動四川新能源與智能網聯汽車產業。

“成都國資合伙人”是什麼？為何嵌入汽車產業鏈？

“成都國資合伙人”是什麼？

“成都國資合伙人”是成都市國資委在2026年9月推出的一項創新機制，旨在通過引入市場化專業能力，構建一個不同地域國企和國企合作，國企和民企合作，不同層級企業之間的合作橋梁，特別是打造和構建行業頭部企業協同發展的生態。簡言之，就是和懂市場、懂運營、懂品牌的“專業搭檔”，一起把資產盤活、把產業做深。

“成都國資合伙人”並非抽象概念，它有一個實打實的運作平台：“成都市國資國企聯絡服務中心”。中心實行“一個窗口對外、一套機制統籌、一站式服務保障”，央地國企、民企要對接資源、推進項目，都從這個口子進，實現集成服務。

落到具體合作上，雙方把各自的優勢拼在一起，目標是讓沉睡的存量資產動起來，讓運營效率提上去，最終服務於城市發展和市民生活。首場合作已經落地。3戶成都市屬國企與華住集團簽約，圍繞存量資產盤活、文旅、酒店管理及資產証券化展開合作。華住集團計劃未來3至5年在成都投資建設200家酒店，總投資超過60億元，年底前先期盤活約10萬平方米存量資產。

按照規劃，這一機制還將向商店商超、景區景點、產業園區、科創空間等領域延伸，並逐步下沉到各區（市）縣。最終要回答的，還是那道老題：存量資產怎麼活起來，產業協同怎麼沉下去。

成都市汽車行業協會會長鄧小亮表示，“成都國資合伙人”機制可以按照政府引導、市場主導、優勢互補、共贏原則，促進全省汽車產業協同發展與場景協同應用，重視發揮各類資本、新技術新模式創新應用，推動四川汽車產業高質量發展。

“存量博弈”下的新變量

當然，要理解成都此舉的戰略意義，需要先看清中國汽車產業當下的處境。

2026年上半年，全國汽車產量完成1499.3萬輛，同比下降4%。更值得關注的是，今年二季度產能利用率僅為70.8%。與此同時，有相關行業研發顯示，A股汽配類企業在建工程余額逆勢增長19.2%，供給端的資本開支仍在慣性狂奔，與需求端增速形成嚴重背離。

換句話說，中國汽車工業已從規模紅利時代邁入存量博弈期。工信部等九部門印發的《智能網聯新能源汽車產業發展“十五五”規劃》明確提出加大兼並重組力度，推動落后低效產能有序退出，行業“尾部出清”進入加速期。在這樣的背景下，地方國資的深度參與，既是產業整合的“催化劑”，也是區域競爭的“勝負手”。

成都汽車產業“家底殷實”

成都的汽車產業底盤並不薄。目前，成都已聚集12家整車企業、1000余家零部件企業，擁有汽車產能145.4萬輛，全產業鏈營收規模超6000億元。2025年，成都整車產量達93.2萬輛，同比增長23.6%，其中新能源汽車產量同比增長181%。成渝地區已建成全國第三大汽車產業集群，集聚28家整車制造企業、1500余家規上零部件企業，產業規模突破8000億元，全國每9台汽車中就有1台“成渝造”。

但結構性問題同樣突出。正如成都市汽車行業協會會長鄧小亮在發言中所說，“四川造本地銷”比重不足5%，低於國內其他汽車產業城市。而四川千人汽車保有量205輛，比全國平均水平少50輛，全省公共領域車輛電動化比重偏低，新能源替代空間巨大。供給端在增長，消費端卻沒有形成有效承接，這也正是成都國資切入產業鏈的著力點。

打通供需，成都國資入局

成都國資的參與並非從零開始，而是經歷了一條清晰的遞進路徑。

資本注入。2026年1月，成都市重大產業化項目投資基金出資20億元完成對捷達科技的領投，實現了成都首個乘用車總部企業的落地突破。這並非簡單的財務投資，捷達從一汽-大眾的生產基地升級為擁有“研產供銷”全價值鏈本土化運營的獨立品牌，背后是國有資本對產業話語權的戰略性置換。東風奕境同樣如此，這一東風汽車與華為乾崑“全棧原生共創”的首款中高端智能汽車品牌，其成都工廠位於龍泉驛區，奕境X9首台量產車已於今年7月正式下線。

供需打通。資本進來了，工廠轉起來了，但產品賣給誰？本次活動著力解決的正是這個問題。活動現場發放的《“國資投·四川造”汽車宣傳手冊》，梳理匯總本土汽車品牌，為國資單位及干部職工選購本土車輛提供清晰參考。成都市委國資國企工委常務副書記，成都市國資委黨委書記、主任蔣明在致辭中明確提出，全省各級國企及駐蓉央企超2萬戶，干部職工逾100萬人，“既是支撐全省汽車產業高質量發展的主力軍，更是促進汽車消費的生力軍”。

場景供給。國資的優勢不隻在購買力，更在於對公共場景的掌控。成都市公交集團現場分享了智能網聯汽車落地實踐。成都已累計推廣新能源汽車超150萬輛，位居全國非汽車限購城市第一，公共領域車輛電動化率突破80%，公交、出租、網約領域新增和更新車輛實現100%新能源化。作為首批智能網聯汽車“車路雲一體化”應用試點城市，成都已改造智能路口超4000個，累計開放測試道路680公裡。

機制創新：“合伙人”模式的三重突破

回到本篇文章最開始的地方，“成都國資合伙人”機制的核心價值，在於它回答了地方國資“怎麼參與產業”這個方法論問題。

其一，從“單打獨斗”到“抱團成勢”。成都市委國資國企工委常務副書記，成都市國資委黨委書記、主任蔣明在發言中明確指出，本次活動首次把“國資合伙人”拓展為“產業合伙人”，就是要推動國資國企從“單打獨斗”走向“抱團成勢”。過去，國資在公共領域購車往往以經營性租賃、融資租賃、分期等方式零星參與，尚未形成合力。如今通過統一平台對接，分散的購車需求可以匯聚為規模化的訂單流，對車企形成實質性的市場牽引。

其二，從“資產運營”到“產業協同”。“成都國資合伙人”首場活動於9月11日牽手華住集團，圍繞存量資產盤活、酒店管理等領域合作，預計年底前先期盤活10萬平方米存量資產。第二場則跨入汽車產業，標志著這一機制正從資產運營領域向實體產業鏈縱深推進。

其三，從“政府補貼”到“市場閉環”。傳統招商引資依賴土地、稅收優惠等政策工具，而“國資合伙人”試圖構建的是“國資投資—產能落地—場景開放—消費帶動—產業升級”的閉環。成都市重大產業化項目投資基金以20億元領投捷達科技，捷達M6首台量產車已於8月正式下線，接下來國資系統的公務、出租、環衛、公交等公共領域車輛更新，將形成持續的需求拉動。

“成都國資合伙人”帶給我們什麼啟示？

成都的探索並非孤例。放眼全國，地方國資深度入局汽車產業正成為一種趨勢。重慶兩江產業基金累計投資智能網聯新能源汽車及相關領域30多個項目、150余億元，撬動社會資本超1200億元，歷時8年推動賽力斯從傳統燃油車企轉型為年銷超40萬輛、營收破1400億元的新能源頭部品牌。武漢經開區則通過“車企+地方產業資本+本地產業鏈”的全新協作模式，讓三家地方國資平台合計持股新神龍接近50%，把屬地支持從前端資本延伸到后端運營。

成都市汽車行業協會會長鄧小亮在發言中給出了一個關鍵測算：四川公共領域車輛保有量超260萬輛，每年新增及更新量超過30萬輛，市場空間和滲透潛力巨大。如果能通過國資示范消費撬動這一市場，形成“以用促產、產用聯動”的正向循環，將從根本上改變高價值環節“多頭在外”的局面。

不過，這套模式能否真正跑通，還取決於幾個關鍵變量。首先，成都市汽車行業協會會長鄧小亮坦言，從“配套率”看，四川較上海、湖北等地有超過1000億元的增長空間，新一代動力電池、智能座艙、車載智控等智能網聯軟硬部件產業還處於起步階段。整車產能擴張了，但零部件仍大量依賴外部採購，產業的根扎得還不夠深。

其次，目前國資參與仍以示范消費為主，如何從“示范”走向“常態”，從“政策驅動”走向“市場驅動”，需要更系統的制度設計。正如鄧小亮所言，亟需聚合政府政策、整車企業、國有企業及全產業鏈資源力量。

第三，是產業協同的深度。成渝兩地已建成全國第三大汽車產業集群，但兩地產業同質化競爭的問題尚未根本解決。成都側重乘用車總部經濟和智能網聯，重慶側重整車制造和零部件配套，如何在差異化定位中實現互補，考驗兩地的戰略協同能力。

成都國資入局，本質上是中國地方國資在產業變革期的一次角色重塑，但如何以市場化方式深度嵌入產業鏈，成為產業升級的“內生變量”？仍有很長的路要走。

四川觀察丨記者 王星 原創報道

來源：四川觀察