“干我們這行，把路修好就是最大的意義。”

四川省阿壩州若爾蓋縣，四川路橋鐵建公司西成鐵路5標常務副指揮長鄧圳談起為什麼要上高原搞建設，說了這樣一句話。他的身后，西寧至成都鐵路（以下簡稱“西成鐵路”）日爾郎山隧道刺穿山體，一路向前。相隔不到百米，朗川高速日爾郎山隧道的掘進也在沖刺節點。

在高海拔區域推進一山兩隧同步建設，是大自然拋給建設者的一道工程考題。鄧圳和他的團隊用實干與堅守交出了一份滿意的答卷。

時間撥回四年前，西成鐵路四川段正式開工。鄧圳自告奮勇，上了一線，他想挑戰自己，“對過往經驗進行檢驗。”

第一次抵達海拔3500米的項目現場，一群人傻眼了：周邊荒無人煙，走了好久連一家飯館都找不到，遼闊草原上隻有牛羊。當晚，受客觀條件限制，眾人還不能進駐項目部，大伙兒就在車上擠了一宿。接下來的一個月，很多人不同程度都出現高原反應，頭昏腦漲、心跳加速、甚至開始失眠。

然而，比起身體上高反，更大的困擾來自工程建設遭遇的“高反”。日爾郎山地處川西高原高寒核心區，極端低溫達零下30攝氏度，含氧量僅為平原60%，一年中有效施工期隻有半年。在高寒缺氧的情況下，無論是工程機械還是工人作業時長都和平原大不相同，隧道項目前期，這些特殊情況讓建設者屢屢碰壁。

更大的挑戰，來自隧道沿線的復雜地質。日爾郎山洞身穿越三處斷層破碎帶，Ⅴ級圍岩佔比超過 95%——掘進時，鬆軟的岩層像一把“軟刀子”，從四面八方一刻不停地擠壓著洞身。更棘手的是，洞口掘進還不到幾十米，就撞上了地形偏壓。

所謂偏壓，就是作用在隧道洞壁上的圍岩壓力兩側不均，如同一個人隻挑著一頭重擔，另一頭空著，身子不由自主地往空著的一邊歪。在偏壓作用下，洞口位移最大達到80厘米，洞身被硬生生擠壓成橢圓形。

工區技術負責人袁帥說，這一情況發生后，項目建設被迫緊急停工。“當時，同一海拔的久馬高速建設如火如荼，他們有經驗，我們就虛心向他們取經。”團隊最終採用在隧道靠山側加裝防滑樁與抗滑樁，搭配掩體結構進行全方位固定、剛性支撐，牢牢鎖住鬆動破碎圍岩，耗時半年，啃下了這塊硬骨頭。

2025年10月，西成鐵路日爾郎山隧道建設已進入攻堅時期，鄧圳又接到一個新的任務——同一山體的郎川高速日爾郎山隧道破土動工，他要開始管理兩座隧道。“要實現雙隧齊頭並進，需要兼顧施工安全，還要控制掘進擾動，確實不容易。”前期建設團隊在鐵路隧道建設中積累的標准化工藝、質量管控與安全保障經驗，這時候被靈活運用到了公路隧道建設中。

如何確保安全？兩個項目團隊建立起了月度交叉安全檢查機制，圍繞公鐵交叉、進出口交匯等風險地帶互相挑隱患、找問題，在互查互促中持續提高項目安全管理能力。

鄧圳帶領的建設團隊平均年齡32歲，其中還有幾個畢業就申請上高原的“00”后。四年以來，團隊人員保持穩定，流動率很小。這期間，有人結婚，還有人有了小孩，可因為高原建設任務，他們每年只能和家人短暫相聚，之后就要繼續投身工程建設。

鄧圳還記得初到草原時，當地老鄉跟他說起過往：“從前道路閉塞，進出草原只能靠騎馬。那時候讀書、看病、物資運輸樣樣都難。”后來通了公路，從成都驅車前往若爾蓋，仍需要七八個小時。川青鐵路開通之際，鬆潘縣老百姓歡欣鼓舞的模樣印在他心裡，他希望“自己負責的項目建成通車后，也能造福一方。”

距離日爾郎山80多公裡處，是“紅軍過草地第一村”——巴西鎮班佑村，這裡聳立著中國工農紅軍班佑烈士紀念碑。1935年8月，紅軍歷經艱苦跋涉即將走出鬆潘大草地，但是數百名耗盡力氣的紅軍戰士沒能渡過班佑河，他們背靠背坐在河灘上，永遠停下了腳步。

風吹草浪，原野蒼茫。寧靜的廣袤原野，紅軍將士曾以生命為代價，踏出一條百折不撓的堅韌之路、一條攻堅克難的奮進之路、一條通向光明的勝利之路。今天，一群青年建設者扎根於此，在山河之間鋪展另一條路，一條守護平安的惠民之路、一條通達四方的暢通之路、一條惠及民生的幸福之路。

他們穿山越嶺，以技術攻堅，續寫新時代長征路。