9月的內江國際物流港，龍門吊來回起落，成排集裝箱碼得整整齊齊，貨車在保稅物流中心卡口進進出出。這裡沒有海岸線，卻有一個越來越忙的“國際港”。

自2025年8月投運至今，內江國際鐵路港累計發運超4.3萬標箱——相當於135萬噸貨物，月均10萬噸以上從這裡集結、分撥。2026年1至9月，國際班列運量同比增長465%。全市開通國際運輸線路29條，通達17個國家。

不靠海的內陸城市，憑什麼“港”通天下？

內江國際鐵路港。實習生 范宸纖攝

“長”出來的港口

內江地處成渝腹地，不沿邊、不靠海。過去在四川物流版圖上，它更像一個“服務區”——貨物從這兒過境，不停留、不報關、不分撥，留不下產業，也留不住附加值。

改變，從一片荒草地開始。

52歲的羅合強是內江國際鐵路港軌道班組施工班長。港區建成之前，他腳下的這片地還是荒草。“鋼軌抬升一毫米，都要反復校准。列車跑起來，差之毫厘，謬以千裡。”他腰間常年揣著三件“老伙計”：磨出銅色的道尺、纏著絕緣膠帶的水平儀、裝著全家福的防水手機殼。

整條線路施工最難的，是鋼軌鎖定的軌溫把控。“軌溫不對，后期鋼軌就容易脹軌、變形，直接威脅行車安全。”為鎖定合適軌溫，羅合強和工友經常通宵值守，搶抓夜間適宜溫度焊接鎖定。一天彎腰、下蹲上百次，膝蓋常年酸痛。

第一趟國際班列從港區駛出那天，羅合強站在軌道邊，心裡滿是成就感。“看著滿載貨物的列車緩緩開出，想到我們親手鋪的鋼軌，能讓內江的貨物坐著火車直達老撾，辛苦都值了。”

荒草地變成了國際港，“過路地”成為了“始發地”。內江一體布局國際鐵路港、保稅物流中心（B型）、公路物流園三大平台，補齊跨境物流鏈條。

變化，一線崗位感受最直接。“兩年前，運到內江的煤炭基本都是散煤，敞車到港后露天卸堆，揚塵大，物料損耗高。糧食更是短板，川南的玉米、小麥大多靠公路大車分散運輸。”內江國際鐵路港生產運營部部長王位作說，那時大宗貨物大多經內江南站過站通行，不在港區分撥，只是單純的過路節點。

一開始，電廠、糧貿貨主都心存顧慮——在大家固有認知裡，煤炭糧食就該走散運，就像買菜用塑料袋隨手一拎，不裝箱、不打包，敞車拉來露天堆。后來，貨代帶著貨主實地考察，看過密閉集裝箱作業條件和封閉堆存場地，才嘗試從北方發集裝箱班列運進糧食和煤炭。

保稅物流中心倉庫。人民網 趙祖樂攝

“煤炭全程密閉集裝箱運輸，告別露天堆放，揚塵和雨水造成的損耗大幅降低。糧食集裝箱重點核查箱體密封，搭配專用裝卸工具，規避進水受潮、包裝袋破損。”王位作說，貨主反饋，推行“散改集”之后，綜合物流成本下降，供貨穩定性顯著提升，不再被堵車、惡劣天氣“卡脖子”。

如今的堆場，糧食集裝箱和煤炭集裝箱並排碼放，藍紅相間的箱體在陽光下格外醒目——兩年前，這裡連一個糧食集裝箱都看不到｡

“跑”出來的通道

通道通了，貨主最關心的是：省不省錢？省不省事？

威遠澤華新材料有限公司做玻纖制造，產品出口越南、東南亞。負責人魏兵還記得以前的麻煩：“以前發運貨物要對接鐵路和海運兩家公司，反復溝通單証、結算，流程繁瑣還容易出問題。”

現在不一樣了。依托內江國際物流港鐵海聯運“一單制”通道，玻纖產品從港區鐵路班列直發欽州港，江海聯運出口東南亞。“現在一份具有物權憑証的提單搞定全程，物權風險有保障，結算也一次性完成，大大降低了時間成本和風險成本。”魏兵說，“讓我們拓展外貿市場更有底氣！”

相較於傳統要在成都､重慶多次中轉的模式，內江港把分散的貨集中拼成一列班列直發，鐵路到口岸快速通關不用等，海關手續在本地一次辦完——單箱物流成本下降8%—12%，通關時長壓縮3—5天｡

這樣的變化，在硫酸銨化肥出口上體現得最直觀。

過去，川南片區硫酸銨等外貿貨物僅沿鐵路線經內江過境通行，不在本地停留集結、不報關。貨源分散，需通過公路短途轉運至成都、重慶集裝箱中心站完成集貨裝箱、海關申報，再搭乘班列南下出海——全程運輸加通關時間多出3—5天，貨物只是途經內江。

現在，周邊外貿貨物匯聚至內江國際鐵路港，在港區完成集結倉儲、分撥組箱、就地報關，直接搭乘南向國際班列發往北部灣港出口東盟。省去往返成渝樞紐中轉的冗余環節，單箱跨境綜合物流成本下降8%—12%，全程運輸通關時長壓縮3至5天。

內江路合建材有限公司也嘗到了甜頭。這家為成渝高速擴容工程提供碎石的企業，以前從宜賓筠連縣公路運輸碎石原料﹔鐵路港建成后改走公鐵聯運，從筠連鐵路運輸碎石到內江港再短駁至加工廠，綜合物流成本降低了7%。

目前，內江是全省唯一常態化、全覆蓋開行西部陸海新通道鐵海聯運班列、中老班列、中緬班列、中越班列和跨境公路班車五類跨境班列的城市。這意味著周邊外貿企業可按需靈活選擇多條出海路徑，不再局限單一通道——出海的“高速路”多了，貨自然就往內江匯。

“聚”起來的產業

貨走的遠了，企業也跟著來了。

申通快遞內江分撥中心。實習生 范宸纖攝

公路物流園裡，京東物流（內江）智能物流港的四向車立體智能倉儲系統正在運轉。傳統倉庫貨物“平鋪”在地面，這裡的貨物住上了“高樓”——四向車在立體貨架間穿梭，空間利用率提升60%以上，整體作業效率提升2.5倍，人力成本降低50%—60%，日均訂單承載能力最高可達20萬單。

不遠處，申通快遞內江分撥中心同樣忙碌。作為申通在川南布局的最大二級分撥中心，它徹底改變了川南包裹的流向——以前川南及周邊的快遞要繞道成都或重慶分揀，現在內江直接成了區域物流的“心臟”。

全自動交叉帶智能分揀系統、AI智能掃描識別設備讓包裹從入庫到出港全程智能化。投運后，出港產能提升150%，進港產能提升80%，預計到2026年底日均操作量可達100萬件。

“從簽約到投運不到一年，內江市政府提供了‘保姆式’服務，全程協調手續辦理、量身定制倉庫改造方案。”申通快遞內江轉運中心經理陳闖說，這就是“內江速度”和“內江溫度”。

分撥中心直接創造了超過500個就業崗位。威遠無花果、資中血橙這些以前要靠公路慢慢運的土特產，如今搭上出港快車，兩三天就能送到全國消費者手上。貨來了，人來了，企業也來了。三大平台轉起來，越來越多外貿、物流企業選擇落戶內江，物流、貿易、產業擰成了一股繩。

夜幕降臨，國際鐵路港的龍門吊仍在起落，保稅物流中心和公路物流園的卡口仍有貨車進出。

三年前，這裡還是一片荒草地。如今，班列從這裡出發，經西部陸海新通道駛向17個國家。不沿邊、不靠海，照樣向海而生、鏈動世界。內江正以國際物流港為支點，把“通道”變成“平台”，把“過路”變成“集結”，跑出內陸開放的加速度。（實習生蔡雨心、范宸纖參與採寫）