2025年12月，工業和信息化部公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型准入許可。作為智駕發展特定階段，L3級關鍵特征是在特定條件下從“人機共駕”轉向“機器主導”，有利於提升出行體驗、重塑生活方式。今年全國兩會，多位代表委員與專家學者聚焦行業法律法規、產業協同發展、消費者認知等方面，為推動智駕產業發展建言獻策。

　　完善法規與管理政策

　　不久前，廣東省深圳市的劉先生開啟自動駕駛汽車L3級功能在城市快速路通行時，遇到突發情況，系統及時提示他接管，劉先生簡單操作后平穩避險。事后，依據深圳市2022年施行的智能網聯汽車管理條例，該起事件責任認定得以快速准確完成。

　　“與新技術相適應的權責劃分，有助於我國自動駕駛汽車從技術驗証加速邁進量產應用階段”，全國政協委員、工業和信息化部原副部長王江平表示，自動駕駛相關法規屬於全球范圍內的新生事物，需在交流中先行先試，尤其要完善數據治理相關規則。

　　中國信息通信研究院副院長敖立認為，智能網聯汽車技術的迭代速度很快，駕駛模式也從“人主導”變為“人車協同”，現有道路交通安全體系難以完全滿足智能駕駛產業的發展，應加快完善相關法律法規。

　　業界人士認為，全球自動駕駛政策窗口期越來越短，我國應守住法律安全底線，在建立健全法律法規過程中具備長遠視野，開展交通法規適用性評估，構建人類駕駛與機器駕駛分類適用的行為規范。

　　推進車路雲一體化發展

　　在江蘇省無錫市車路雲一體化示范區，搭載L3級系統的無人小巴車平穩行駛在城市道路上，紅燈亮起自動減速停車、突發狀況迅速停車。這背后是道路雷達、5G—A技術、城市交通雲腦的全鏈條協同，而非單個企業的“技術秀”。

　　“憑借車路雲一體化、海量場景數據、全產業鏈協同等優勢，我國‘可控商業化’路徑走出了差異化發展道路。”智能網聯駕駛測試與評價工業和信息化部重點實驗室常務副主任鄒博鬆表示，相比外資車企“單車智能”，車路雲一體化發展更能降成本、保安全。

　　中國汽車技術研究中心有限公司首席專家秦孔建認為，激光雷達、大算力芯片等關鍵硬件規模化應用，推動著自動駕駛汽車行業形成技術、產業鏈、人才三位一體的良性生態，要通過提高產業化補貼、簡化測試流程、培育復合型人才等，確保關鍵環節自主可控。

　　全國人大代表、廣東小鵬汽車科技有限公司董事長何小鵬提出，全棧自研物理AI體系可實現技術復用，建議加大端側大模型支持、構建產業技術底座，在全球競爭層面，將中國車路雲一體化發展的實踐轉化為國際標准，讓中國方案走向世界。

　　建立考核與認定體系

　　2025年，國內某車企聯合地方交管部門開展L3級有條件自動駕駛用戶培訓，通過模擬體驗、實車教學、線上課程等方式進行科普。一位初次接受培訓的體驗者表示，對L3級有條件自動駕駛、L2級輔助駕駛的系統功能、使用場景和操作規范認識更加清晰，體驗起來更加安心。

　　“隻有讓消費者懂技術、信技術、用技術，自動駕駛技術才能走進千家萬戶、實現技術普惠。”全國人大代表，中國長安汽車集團有限公司黨委書記、董事長朱華榮呼吁，針對消費者相關顧慮，建立協同科普機制，政府發布權威指引、企業開放模擬體驗、媒體精准解讀技術。

　　秦孔建表示，保險機制的完善也能提升消費者接受度，要通過完善數據交互機制、探索動態定價模式，設計更務實、更全面的保險方案，這與消費者相關認知體系的構建相輔相成。

　　業界人士認為，更新駕駛培訓考核內容，明確自動駕駛功能的使用邊界，是減少事故發生的關鍵。要從自動駕駛新手司機的培訓開始，加入自動駕駛功能的使用規范、邊界認知等內容，建立全國統一的考核與認定體系，筑牢智能汽車時代交通安全基礎。

　　《 人民日報 》（ 2026年03月05日 14 版）