“慢火車”帶來的“快節奏”

●列車提速

原線老路實際運營時速僅40公裡

隆瀘敘鐵路設計時速120公裡

●貨運提速

“四川造”“四川產”沿隆瀘敘鐵路南下出海

最快7—10天抵達東盟主要港口

較此前從瀘州港沿長江入海再轉運至東盟

最多節約13天

●四川將南向班列統稱為西部陸海新通道班列涉及川桂、川粵方向鐵海聯運班列以及中老、中緬、中越等鐵路班列

●開行線路累計達214條

●覆蓋省內14個城市

●聯通63個國家112個城市

●今年1—11月全省累計開行西部陸海新通道班列1300列

高鐵時代，四川迎來一條與眾不同的鐵路——隆瀘敘鐵路。12月25日，隆瀘敘鐵路正式開通運營，首發列車從成都開出，經瀘州前往北部灣。

這條設計時速120公裡的普速鐵路，與時速300公裡以上的高鐵形成了鮮明對比。在追求“更快、更高、更強”的交通發展潮流中，四川為何要修建這樣一條“慢鐵路”？

“慢”背后的戰略考量

將形成串接西南、西北地區的鐵海聯運通道網絡，是融入國家開放格局的關鍵一步

隆瀘敘鐵路主打運貨，120公裡的設計時速看起來慢，但與原線老路時速相比有大幅提升，是一條貨運“快鐵”。

四川為何要專門修一條貨運鐵路？答案就藏在它的另一個稱號中——隆瀘敘鐵路是西部陸海新通道西線的重要組成部分，四川南下最近的出海大通道。

除了海洋和沙漠，四川有地球上所有的地形地貌。重巒疊嶂，無法阻止四川人對出海的渴望。傳統意義上的全球化，往往以沿海港口為核心，鐵路貨運大通道，像一條條脈絡，把開放的港口延伸到內陸腹地。

破局關鍵之一，便是2019年上升為國家戰略的西部陸海新通道。主通道由東、中、西三條通路組成。東線是自重慶經懷化、柳州至北部灣出海口﹔中線是自重慶經貴陽、南寧至北部灣出海口﹔西線是自成都經瀘州、黃桶、百色至北部灣出海口。

從隆昌經瀘州到敘永，老鐵路線運行已超30年，時速隻有40公裡左右。蜀道鐵路投資集團四川隆敘宜鐵路公司董事長李昌鵬介紹，擴能改造后的隆瀘敘鐵路通過“裁彎取直”，將線路裡程縮短約23公裡，將設計時速提升至120公裡，建成一條全新的電氣化鐵路。

“十四五”以來，西線建設不斷提速，除隆瀘敘鐵路之外，敘永至畢節、畢節至黃桶也已分段通車，黃桶至百色的鐵路正在建設中，預計2028年底建成。隆昌往北到成都的“出發段”，是已經運行超70年的老成渝鐵路，改造工程也已提上日程。屆時，西線不僅距離短、效率也高，將顯著降低運輸成本，吸引更多西部地區貨物從成都集散出海。

此次隆瀘敘鐵路通車后，西線雖然沒有全部貫通，但火車可以從瀘州一路南下再經貴陽繞行至北部灣出海口，為川南地區貨物出海打開新通道。

省發展改革委鐵路和機場建設管理處副處長張令介紹，隆瀘敘鐵路由四川全額出資、自主建設。建成通車后將形成四川經廣西防城港、欽州港直達東南亞、南亞、澳大利亞、新西蘭等南向國家和地區的鐵海聯運大通道。

“其戰略價值遠超交通范疇。”在省委黨校四川行政學院副校（院）長胡雯看來，隆瀘敘鐵路將形成串接西南、西北地區的鐵海聯運通道網絡，作為港口型國家物流樞紐城市的瀘州，從水運樞紐升級為鐵水聯運樞紐。“這不僅是條鐵路，更是融入國家開放格局的關鍵一步。”

“慢鐵路”催生快發展

將全面激活瀘州港作為國家物流樞紐的功能，推動“經濟通道”向“通道經濟”深刻轉變

鐵路還未通車，市場已嗅到先機。11月底，記者在瀘州港採訪時，受訪者頻頻被咨詢電話打斷——短短30分鐘內，四川瀘州港務有限責任公司副總經理曹廷華便接到三通企業問詢。其中有一家糧食運輸企業，需要從江蘇運糧進入貴州，先走長江水道到瀘州上岸，再依托公路轉運至畢節。如今他們敏銳地捕捉到新機遇：能否從瀘州港上火車，經鐵路到畢節？

“貨主最關心兩個問題，價格和時間。”曹廷華說，糧食運輸公轉鐵后，物流成本預計降低30%左右。據瀘州港測算，新線通車后，川南貨物發往昆明、北部灣的運輸時效預計提升20%以上，地方鐵路運費降低約15%。長遠看，這條鐵路將全面激活瀘州港作為國家物流樞紐的功能，預計鐵水聯運量年增15%以上，特色班列進一步加密，推動川南、滇北、黔西貨物高效流轉。

這條鐵路還能給四川帶來什麼？通道更暢，貿易更旺。自2019年以來，西部陸海新通道帶動沿線省區市進出口總額年均增速達16.9%。在重慶——西部陸海新通道中線和東線的重要樞紐城市，今年前10個月，經西部陸海新通道運輸貨值達489.62億元，同比增長27%。

東盟是四川的第一大貿易伙伴，據成都海關統計，1—11月，四川對東盟出口1428.7億元，同比增長11.7%。隆瀘敘鐵路貫通后，年貨運能力提升將超2000萬噸，川南乃至全省的礦產、白酒、精細化工品、機械零配件等產品將沿此南下出海，最快7—10天便可抵達東盟主要港口。對比之下，從瀘州港沿長江入海再轉運至東盟，則至少需要20天。

“基礎設施完善，正推動‘經濟通道’向‘通道經濟’深刻轉變。”在首都經濟貿易大學特大城市經濟社會發展研究院副研究員周玉龍看來，這條鐵路將像一條強勁的“傳送帶”，吸引臨港加工、跨境電商、國際貿易等新業態向川南集聚，促進瀘州、宜賓、內江等城市形成產業鏈聯動，最終將在川南形成一條富有活力的新興產業走廊。

如何用好“慢鐵路”

編織一張高效聯通的物流網絡，打開四川南向開放與產業升級新空間

多位專家在接受記者採訪時表示，隆瀘敘鐵路的貫通，是四川融入國家開放格局的關鍵一步。對川南來說，更是歷史性機遇。如何將這根鐵軌“動脈”轉化為發展“血脈”，正成為川南的新考題。

四川川江集裝箱航運有限公司主要幫助瀘州本地貨物經南向班列出海。“當前南向班列還存在‘等車皮、繞遠路’的瓶頸。”公司相關負責人坦言，瀘州到東盟的貨物相對較少，目前班列還沒實現穩定開行，隨著隆瀘敘鐵路的開通，通道運行效率還有進一步提升的空間，“如果南向班列能夠實現穩定開行，像公交車一樣，西南的貨源就會更容易向這裡匯聚。”

車站的布局，透露著瀘州的“樞紐雄心”。新線相比老線，新增了嘉明、雙加、瀘州西等多個車站，如同深入經濟腹地的“毛細血管”。其中，雙加站——全線最大的貨運站，可視為觀察樞紐功能的一扇窗。在這裡，有一條專用聯絡線直通瀘州港，實現“下車即上船”的鐵水無縫銜接。站場旁，一座現代化的鐵路物流園區正拔地而起，“園區規劃建設了冷鏈、集裝箱、海關監管等9大功能區，目標吞吐量遠期可達756萬噸。”瀘州市交通運輸局副局長朱曉群介紹，它瞄准的不僅是煤炭、礦石，更是來自川南乃至更廣區域的糧食、酒類等高附加值貨物。

“硬件具備了，軟件更要活。”周玉龍建議，四川應著力構建以成都為核心、瀘州宜賓為關鍵支點、內江自貢等為協同節點的“一核多支”現代物流體系。具體而言，需強化成都國際鐵路港的集結調度功能，深化與沿線海關的“通關一體化”協作﹔鞏固並加密至北部灣的“天天班”鐵海聯運，同時擴大中老、中越班列規模，在瀘州等地布局區域性分撥中心，編織一張高效聯通的物流網絡。

更深層次的機遇在於“通道經濟”的培育。胡雯建議，應推動“通道+產業”深度融合，規劃引導大宗商品交易、供應鏈金融、貿易代理等高端服務業在瀘州港、雙加站等樞紐節點周邊布局，依托沿線園區布局適合鐵海聯運的產業。此外，還可探索與廣西、重慶、貴州等地共建跨區域產業鏈，例如合作布局新能源汽車、裝備制造的零部件協作體系，並鼓勵企業在東南亞主要市場建設海外倉和物流基地。

隆瀘敘鐵路，這條“慢鐵路”承載的，遠不止於貨物位移，它是一條激活資源的傳輸帶，更是一把打開四川南向開放與產業升級新空間的鑰匙。

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