在城市主城區修地鐵，是一項技術活。

先說可能會遇到的困難：地質條件復雜、地下管線遷改、鄰近建筑保護等。

再說需要克服的問題：減少對道路資源的佔用、減少噪音與揚塵污染、做好生態環境保護等。

今年，四川成都持續推進多條線路建設，為了盡可能減少地鐵修建對市民的生活和工作影響，成都軌道集團採取“動態打圍、科學退圍”修建策略，減少對城市交通的影響。

具體是怎麼做的？3月20日，人民網記者走進13號線一期華西壩站建設工地，近距離了解成都修地鐵的那些門道。

“螺螄殼裡做道場”

極限時期施工圍擋距作業區僅0.6米

地鐵修建要大量土方開挖和材料運輸，在施工區域設置圍擋，可保障施工現場的安全、規范施工管理、減少對周邊環境的影響，確保施工順利進行‌。圍擋設置幾乎貫穿地鐵勘探建設始終，且是一個動態的過程，在修地鐵同時保障道路交通不中斷，就需要科學合理地鋪排施工工序，綜合考量各方面的需求。

成都地鐵十三號線華西壩站建設現場內，管廊設施規整，施工井然有序。人民網記者 郭瑩攝

華西壩站是成都軌道交通13號線控制性節點工程，也是全成都最長的無柱車站，全長350米的車站空間內沒有一根立柱。由於該站點地處市中心，又緊鄰四川大學華西醫院、四川大學華西婦產兒童醫院、四川大學華西口腔醫院、四川大學華西第四醫院等多個醫院，車流人流川流不息，建筑物密如蜂巢。華西壩站圍擋位於人民南路三段和小天竺街的交界處，建設場地和材料堆放空間都極為有限，要在修建同時保障道路順暢通行，頗具挑戰。

“為了保障華西壩站周邊交通順暢，我們早在設計之初就科學規劃打圍方案，採用半蓋挖式施工方法，全力以赴縮小打圍面積。”成都軌道建設公司項目管理二中心副主任張婷婷介紹，所謂的半蓋挖式施工，就是先給一半的建設區域設置蓋板，用來供大家通行，另一半局部設置蓋板，用於設置鋼筋加工場，剩下的才是日常的施工區域。“最極限的時候，施工圍擋距作業區僅有0.6米，堪稱‘螺螄殼裡做道場’。”

“圍一點、干一點、恢復一點”，是目前成都地鐵最常採用的動態措施。張婷婷介紹，他們已經結合多次換邊施工逐步釋放道路資源。比如，在地鐵建設主體結構施工階段，需要確保有足夠空間吊裝挖掘機、盾構機等大型作業設備，打圍范圍相對要大一些﹔現在已進入機電施工階段，材料要小一些，打圍面積也就逐漸縮小。

記者了解到，華西壩站預計將在今年8月實現全部退圍，屆時，該處道路資源將進一步得到釋放。

“牽一發而動全身”

特殊施工環境下需要人工背運材料

地面圍擋外，“風平浪靜”，地下建設忙碌而有序。

道路一側，地鐵建設穩步推進﹔一邊，車流人流有序通行。人民網記者 郭瑩攝

進入正在建設的新站入口，沿狹窄的樓梯下行至站廳，震撼的縱深感扑面而來——高大的主體結構、深灰色的水泥牆面、無柱的站廳設計，讓整個車站看起來無比空曠。地下站內，焊工、電工、通風工等10多個工種和風管安裝、支架加工等20多道工序正在交叉作業，各類材料設備整齊堆放，現場一派熱火朝天的建設景象。

華西壩站作為成都軌道交通13號線控制性節點工程，建成后將是1號線與13號線的換乘站，並下穿1號線。因此，一般的地鐵站點隻需下挖20米左右，這個站則要深挖34米，相當於普通地鐵站的1.7倍。“基坑越深，地下水也就越多，受力強度越高，吊裝難度越大，施工難度也大幅增加。”成都地鐵13號線一期機電安裝項目經理部副總工程師吳錦斌表示，加上站點地處老城區，附近醫院、學校、政府單位、文化古跡、居民樓林立，一管一線都足以“牽一發而動全身”。

實際上，華西壩站光是前期管線遷改就花了4個月的時間。吳錦斌透露，華西壩站點建筑平面面積約3.4萬平方米，涉及管線種類多達數十種，包括給水管、排水管、燃氣管、電力電纜、通信光纜等，管線遷改長度近4000米。“管線遷改不僅難在多，更難在協調。華西壩站在遷改過程中需要與醫院、社區等10余個相關方不斷進行溝通協調，經過反復研討完善管線改遷方案”。

華西壩站點建設工地的部分圍擋已經在陸續拆除。成都軌道集團供圖

“站點特殊的施工環境給材料運輸也帶來了考驗。”吳錦斌指著工地一側堆放的風管介紹，“這是地鐵站機電暖通系統的風管，僅這一個站就要用到約1.2萬余節。由於要嚴格管控圍擋面積，組織大型設備吊裝入場就會很難，所以我們隻能利用夜晚車流量小的時間，用車拉到工地旁，再通過一個小的進出口，一個個運送進來。有時甚至會人工一點一點背運到下面來。”

盡管建設不易，但華西壩站的進度仍然不減。張婷婷介紹，目前，該站點土建主體結構已施工完成，全線21座車站機電和公共區域裝修均已進場，整體進度已完成78％。“線路預計年內建成，建成后，將有效連接市區多個重要居住片區，串聯青羊宮、杜甫草堂、華西醫院等旅游景點和重要醫療機構，為市民帶來更便捷、更舒適的出行體驗。”

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