近日，備受關注的成都軌道交通18號線三期有了新進展，截至目前，已有4座車站封頂，盾構掘進、鋪軌及車站機電裝修等工作均穩步推進中。

成都軌道交通18號線三期工程是成都市第四期建設規劃項目中線路南北走向貫穿中心城區的城軌快線，是連接成都站、成都南站、天府國際機場的交通紐帶。線路全長約15.345公裡，設車站5座、臨江停車場1座。

據成都軌道建設管理有限公司項目管理一中心負責人王海介紹，項目施工以來連續攻克了超深基坑降水、極限施工壓力控制及協調設備系統接口對接等新技術難題，加速推進線路高質量建設。

鋼管柱定安裝精度檢測。成都軌道集團供圖

深！超深基坑巧降水

基坑開挖是地鐵建設的第一道工序，基坑深度越深，建設難度就越大。軌道交通18號線三期全線共有8個基坑，5個是超深基坑。由於成都的地理位置原因，無法使用常規的降水方式，基坑降水極為困難。

面對這一難題，18號線三期建設者們經過長達半年的反復論証，因地制宜採用“引排結合”的方案，在地下水上游設置多排降水井，並在砂卵石層和泥岩層的交接地帶傾斜放置降水井來增加排水面積，用“巧勁兒”實現了基坑無水安全作業。

臨江停車場運用庫。成都軌道集團供圖

精！極限施工控壓力

18號線三期工程穿越成都主城區，建筑物密集、人流量大，與既有的地鐵1號線、3號線、4號線、7號線和8號線交叉，施工環境極為局限。

如何在有限的條件下進行施工而不影響周邊環境，成了18號線三期工程面臨的第二大難題。解決這個難題的關鍵，便在於精細地“拿捏”力道。以車站建設為例，需要先將多根60余米長的矩形鋼管柱插入地下，然后通過自主研發施工裝置，使這些接近20層樓高的柱子在插入地下時，垂直精度能控制在千分之0.5以內。這種施工裝置被鑒定為國內領先，並申請發明專利1項、實用型新型專利2項。

騾馬市站深基坑全景。成都軌道集團供圖

繁！接口對接多協調

軌道交通18號線三期工程全線共5座車站，其中4座均為換乘站，需要與已經開通運營的地鐵1、3、4、7、8號線及鐵路成都站，進行動力照明、通風空調、綜合監控、通信、供電等專業的系統對接。為了不影響既有線路正常運營，建設者們隻能在夜間列車停運及常規檢修完成后進入隧道工作。

如何在如此緊張的時間裡，完成數量龐大的各類設備、系統施工，便成了18號線三期建設要解決的第三個難題。面對這個難題，軌道建設者們建立了跨單位、跨部門溝通機制，做好各個階段各專業的協調工作，利用BIM技術，將設備可視化建模，預先對現場管線、設備等進行精細編排，前置判斷各種施工可能遇到的情況，進入隧道后便可以爭分奪秒開展作業。

成都軌道交通18號線三期建設連續攻克技術難題，建設進度不斷刷新，為線路高質量開通、更好服務於市民出行提供了有力保障。（王凡、實習生謝婷玉）

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