■ 早上7時許，錦和火車站的站前廣場聚集著不少菜農。他們肩上挑著自家種植的青菜、水果，還有活蹦亂跳的魚。

　　■ 錦和火車站位於湖南省麻陽苗族自治縣（以下簡稱“麻陽縣”）錦和鎮，菜農此行的目的地是貴州省銅仁市。

　　■ 8點04分，隨著7272次列車進站，菜農如潮水般涌過閘口、登上列車。8點07分，列車朝重慶市梅江方向“咣哧”前行。

　　■ 列車上坐定后，村民拿出托盤，從車廂這頭走到另一頭，不斷兜售自家的花生、板栗、金秋梨……列車抵達銅仁站后，他們又挑起擔子，潮水般涌出閘口，匆忙趕往金碼頭市場附近的攤點售賣。

　　■ 這是渝懷鐵路開通后，不少乘客在7272次列車上見到的日常一幕。

　　■ 隨著高鐵時代的到來，這些充滿煙火氣的平凡日常一次次沖上熱搜。很多人疑惑：湖南菜農為何跨省到貴州賣菜？記者調查發現，更高菜價、更低成本、更短耗時，這是跨省賣菜的動因，也是兩座城市之間的市場“默契”。

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　　跨省賣菜

　　9月12日，銅仁火車站。列車晚到十來分鐘，但菜農們心平氣和。因為慢車有時需要給快車讓道，何況在高鐵飛速發展的時代，慢車能保存下來，這本就是對他們的反哺。

　　“7塊錢連一碗粉都吃不到，但足以乘坐從錦和到銅仁的火車。”53歲的菜農田連學說，跨省賣菜的運費很低，農民可從中獲得更多利潤。

　　田連學是錦和鎮人。錦和鎮距離麻陽縣城34公裡，驅車需耗費1個小時﹔從錦和跨省到銅仁有71公裡，不過走高速耗時就1個小時左右。乘坐7272次列車從錦和到銅仁，全程耗時在1個小時內。

　　“錦和有種植青菜、水果的傳統，但和銅仁相比，錦和售價更低。”錦和鎮東街社區黨支部書記田坤說，“到銅仁可賣到更高的價格，這是吸引村民前往銅仁售賣果蔬的主要原因。”

　　田連學、陳昌亮等多名常年跨省賣菜的菜農給記者算了筆賬。以蔬菜為例，在錦和一斤賣1元至1.2元不等，但在銅仁一斤可賣3元。

　　針對跨省賣菜，錦和鎮政府也曾派人到銅仁調研。9月11日，錦和鎮宣傳委員莫紫娟出示的菜價報表顯示，銅仁果蔬價格明顯高於錦和。以地蘿卜為例，錦和價格為0.5元/斤，銅仁價格為2.5元/斤。

　　前述報表還列舉了辣椒、葡萄、柚子、金秋梨、冬瓜、絲瓜等主要果蔬在兩地的價格。比較發現，銅仁果蔬價格約是錦和的2至4倍。

　　在莫紫娟看來，錦和作為一個鎮，農業佔比較高，多數百姓對果蔬需求基本可自給自足，市場需求低，自然無法在當地賣出高價。

　　銅仁市碧江區環北街道宣傳委員楊學志和環北街道創文辦主任龍海均表示，從市場需求看，一個鄉鎮與一個地級市的需求難以比較。這樣，銅仁果蔬價格高於錦和也在情理之中。

　　龍海介紹，到銅仁賣菜的湖南菜農多來自渝懷鐵路沿線的麻陽縣錦和鎮、江口墟鎮，以錦和菜農為主。此外，還有的來自麻陽縣郭公坪鎮。

　　麻陽縣政府官網顯示，錦和、江口墟以及郭公坪的人口分別為3.4萬人、2.1萬人和1.8萬人，三鎮人口總和為7.3萬人，其中不少青壯年常年在外務工。

　　9月14日，郭公坪鎮黨委委員薛慧告訴記者，據不完全統計，郭公坪鎮1.8萬人口中，有約6000人常年在外務工，佔比高達1/3。

　　碧江區環北街道辦調研發現，錦和集鎮上的非農人口不足4000人，蔬菜、水果的市場需求量較少。但作為銅仁主城區，碧江區的常住人口超45萬人。

　　龐大的人口規模助推市場需求，也使銅仁果蔬的價格對隔壁的麻陽菜農有無法抗拒的“誘惑”。

　　2

　　為何是銅仁？

　　除了價格吸引力外，更低出行成本和更短銷售耗時也是吸引湖南菜農跨省銷售的因素。

　　田連學跨省賣菜有近20年歷史。為何去銅仁，而不是去麻陽縣城賣菜？田連學說：“坐大巴從錦和到麻陽縣城往返是26元車費，但從錦和坐火車到銅仁往返隻需14元。坐火車到銅仁賣菜更劃算。”

　　譚姨是麻陽縣江口墟鎮羊合垅村人。對她來說，無論去銅仁賣菜，還是到麻陽縣城賣菜，都得先開自家的“慢慢游”（電動車）從羊合垅村將菜運到江口墟鎮上，然后從江口墟鎮坐大巴到麻陽縣城或坐火車去銅仁。

　　譚姨告訴記者，從江口墟鎮坐大巴到麻陽縣城賣菜，往返路費是28元。去銅仁賣菜，也需將菜從江口墟鎮拉到附近的齊天坪火車站，往返車費是8塊錢，加上齊天坪坐火車到銅仁往返的車費是14元。這樣，去銅仁賣菜的車費總成本是22元。

　　對譚姨來說，到麻陽或銅仁售賣的交通成本隻差6元，但時間成本差別可大了。譚姨表示，麻陽菜價便宜些，同樣利潤需要賣更多蔬菜，她需要賣到下午5、6點才能收攤回家，幾乎耗費一天。但在銅仁，同樣的利潤，她賣的蔬菜更少，且隻需售賣2、3個小時。

　　隨著列車時間調整，如今每天早上9點左右，麻陽菜農就可抵達銅仁火車站。隨后挑著果蔬步行5分鐘，到金碼頭市場邊上售賣他們的果蔬。這時，不少銅仁市民已在等候他們的到來，恰是售賣好時光。

　　來自麻陽的百余名菜農在金碼頭市場附近集中售賣果蔬的攤點和街巷，也因此被銅仁市民稱為“麻陽街”。金碼頭市場及“麻陽街”一帶屬兩板橋社區管理。

　　“很多人習慣吃‘麻陽菜’，有的專門等他們來了才買。”9月12日上午，兩板橋社區黨支部書記易金娥接受採訪時說，“麻陽菜農的到來，活躍了我們市場，帶動了消費。”

　　記者跟隨麻陽菜農賣菜發現，每天中午12時，九成以上麻陽菜農已挑著空筐離開市場、折返火車站等車。沒賣完的則會沿街來到一些飯店向老板低價兜售。

　　一些老人會在下午1時許趕到銅仁火車站前，趁機“打撈”一些便宜的果蔬。此刻，10元4斤或10元5斤購買水果的願望是能實現的。因為菜農不想再把這些果蔬帶回去，半賣半送，順帶處理。

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　　列車托起新夢想

　　列車時刻表顯示，7272次列車早上7點20分從湖南懷化出發前往重慶梅江，途經齊天坪、漾頭、錦和、銅仁等地。絕大部分麻陽菜農是早上8點07分從錦和站前往銅仁。9點02分，列車抵達銅仁火車站，耗時約1個小時。

　　賣完菜后，菜農於14時02分乘坐7271次列車從銅仁折回，並於14時50分抵達錦和站。下了火車，他們開著電動車各自回家。“回到家，我們還可以到地裡採摘第二天准備售賣的果蔬。”田連學說，列車往返的時間恰好“迎合”了菜農的售賣需求。

　　跨省賣菜可追溯到2006年。彼時，渝懷鐵路剛開通試運行，隻挂兩個車廂。到2007年4月18日，渝懷鐵路真正投入運營，加挂到8個車廂。

　　長沙客運段懷化“慢火車”黨總支書記張素杰稱，如今，每逢中秋、國慶、清明等重要節假日，7272次�7271次“慢火車”會在原有8個車廂的基礎上，再加挂4個車廂，滿足更多乘客和菜農出行需要。

　　據介紹，每天到銅仁賣菜的麻陽菜農有百余人，年齡在50歲至80歲之間。菜農陳昌亮稱，列車運行初期，最高峰時每天有約400名麻陽人到銅仁售賣果蔬。

　　“人數多寡與天氣、季節有很大關系。”張素杰說，雨水豐沛、果蔬豐收后，湖南農民外出銷售的需求就更強烈，跨省銷售的人也就更多。

　　張素杰稱，在冬季，隨著麻陽冰糖橙收獲季的到來，跨省銷售冰糖橙的需求就更強烈。高峰時，每天有300至400人到銅仁銷售果蔬。

　　為此，湖南及貴州相關部門努力做好對接和服務工作——

　　在湖南，莫紫娟說：“我們協助車站引導菜農有序上車，為菜農轉運果蔬的車子提供免費停車場。”

　　在貴州，龍海說：“我們在金碼頭市場附近為麻陽農民劃出100多個室內攤點，避免麻陽菜農日晒雨淋。”

　　在火車站，張素杰說：“車站對車體進行升級改造，將非空調列車改為空調列車，確保菜農有舒適的乘車環境，也使其銷售的果蔬更為新鮮。”

　　為方便菜農放置籮筐等，每節車廂的兩頭共拆除16個座位騰出空間。為方便菜農上車，車站允許他們先上車后補票。

　　“另外，菜農多喜歡跟老鄉坐在一起，我們因此不賣固定的座位票，但他們上車都有座位坐，方便相互走動和交談。”張素杰說。

　　通過跨省賣菜，田連學等菜農一天能有200元純收入。“如果沒有這趟慢火車，這是不可想象的。”田連學說，“這趟火車托起了我們的新夢想，讓老年人擁有繼續掙錢的能力。”

　　“以前老人花錢要向兒女要，如今跨省賣菜，不僅鍛煉身體，還有點積蓄。在人情往來及孫輩教育的開支上，有了自我支付的能力。”7272次列車長俞翔說。

　　這趟公益性慢火車還會開多久？“從脫貧攻堅到助力鄉村振興，鐵路部門不會缺席。”張素杰說，盡管虧本，但這趟公益性“慢火車”會一直開下去。

　　2019年起，7272次�7271次列車就被鐵路部門定性為公益性“慢火車”。全國類似的公益性“慢火車”共有81趟。

　　高鐵飛速發展的時代裡，慢，也是一道獨特而亮麗的風景線。（成都商報-紅星新聞記者 韋星）

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