從平原到山地再到高原，川青鐵路，從海拔500米的第二級階梯躍升至海拔3100多米的第一級階梯，搭建起高差超過2600米的“天塹雲梯”。

“天梯”縱橫，鐵龍游弋。8月30日，川青鐵路鎮江關至黃勝關段（以下簡稱“川青鐵路鎮黃段”）開通運營，時速200公裡的動車組列車，穿山越嶺，途徑盆地、河谷、山區，徑直爬上青藏高原東緣，駛向九寨黃龍方向。西部鐵路“留白”，由此填補。

當地群眾載歌載舞，慶祝列車開通。人民網記者 郭瑩攝

首發車乘客打卡。人民網記者 郭瑩攝

穿越中國最長、最寬和最典型的南北向山系橫斷山系，跨越涪江、岷江、嘉陵江三大水系，11次穿越活動斷裂帶，作為一條建設難度國內居前的山區鐵路線，川青鐵路途徑數十個自然保護區、森林公園及水源保護區，卻對周邊環境幾乎無影響，實現保護與發展雙贏。

這些看似不可能的壯舉，是如何實現的？

過而不擾

守護大熊貓“姻緣”

山區鐵路建設，選線至關重要。川青鐵路於2004年啟動前期選線，2008年突如其來的5·12汶川特大地震，對線路設計提出新的挑戰。

“線路途徑龍門山斷裂帶、岷江斷裂帶、西秦嶺斷裂帶等多條區域性活動斷裂帶，中間穿插多條水系，原本其地質構造就極為復雜。地震的發生，又給我們增加了難題。”中鐵二院川青鐵路總體設計負責人穆亞林介紹，為保証地震次生災害、地質災害不對線路建設及后期運營產生影響，他們有針對性地開展了8大地質專題研究，判定了全線4萬多個地質影響點。

為了系統全面摸排沿線地質情況，勘探設計人員繞行700余公裡進入汶川、映秀。他們採用徒步和騎馬的方式經過無人區，即便雙腳磨出血泡，大腿內側被馬鞍蹭得稀爛，遭遇蚊虫、螞蝗突襲，也毫無怨言。“歷經種種磨難，隻為‘優中選優’。”穆亞林說，通過無數次的斟酌、比選、修改，綜合比較建設難度、環境保護及經濟帶動作用，最終，他們從東、中、西3條線路方案中確定了目前的西線方案。

保障鐵路的通道效應，還要兼顧生態環保。中鐵二院川青鐵路生態環保專業負責人余姝萍說，川青鐵路選線過程中最大的技術亮點就在於對川青鐵路沿線自然保護區等的保護和避讓。這一過程中，“貓”和“水”是重要的考量因素。

動車組列車在山間蜿蜒前行。成蘭公司供圖

這裡的“貓”，指的是以大熊貓為代表的國家重點保護野生動物。

川青鐵路安州到鎮江關段134公裡，橋隧比99%，隧道比96%。這樣的設計，有對地形爬升過渡的需求，有對抗震的考量，也有對生態保護的考慮。岷山山系是全球生物多樣性保護的熱點地區之一，有著全世界最大的大熊貓種群和面積最大的大熊貓棲息地。從地圖上看，川青鐵路這片長大隧道群，連片分布著寶頂溝、小寨子溝等20多個大熊貓自然保護區，其生態環境獨特、脆弱、敏感、原始。通過長大隧道群無害化通過這一片區，能夠實現對區域內動植物的有效保護。

除此之外，繞避、沿既有交通廊道敷設，也能實現對大熊貓活動區域的讓道。余姝萍舉了一個例子， “土地嶺大熊貓走廊帶是不同種群大熊貓交流繁衍的生命走廊，為了守護大熊貓的美好‘姻緣’，這段線路多繞了20%的路程。途徑此處的榴桐寨隧道則設計從1000多米以下的地底穿過，保証動車經過的聲音震動不會驚擾到地面活動的大熊貓。”

“水”，也是重要的考量因素。按照“近而不進”的選線原則，鐵路行於黃龍九寨神仙池外圍，不對景區造成影響，走行於岷江及其支流羊洞河谷的地下水排泄區，繞避了九寨溝、黃龍、神仙池和岷江源、涪江、嘉陵江源頭及重要源頭補給區。同時，線路施工輔助坑道、棄碴場全部遠離保護區，隧道洞口採用零開挖掘進，最大程度接長明洞﹔裸露在外的開挖地段盡快復綠……

群山環抱川青鐵路。成蘭公司供圖

據了解，川青鐵路青白江至黃勝關段途徑24處大熊貓棲息自然保護區、9處風景名勝區、12處森林公園、4地質公園、27水源保護區，全部實現零污染、零破壞。種種付出最終鋪就“綠色天路”。

攻克天塹

鍛造“百年工程”

攤開地圖，川青鐵路從青白江駛出后，爬坡上坎，橫穿龍門山活動斷裂帶后進入茂縣，在岷江活動斷裂帶伴行下繼續向西，經過海拔2500米的鎮江關站，穿越摩天嶺等眾多山脈，最終沖上海拔3156米的高原。

超過2600米的地理高差，比一座華山還要高。要跨越這一高度，建設者必須直面千萬年前因板塊碰撞抬升形成的地質天塹。因為沿途地質過於復雜，圍岩十分破碎，各種建設難題 “組團出現”，令建設者苦不堪言。

躍龍門隧道是首條橫穿龍門山地震斷裂帶的隧道，也是全國最長的高瓦斯隧道。隧道周邊地形陡峻，嶺谷高差懸殊，地質災害頻發，隧道內不良地質多達十余種，高地應力帶來的岩爆、高埋深帶來的高地溫、龍門山斷層破碎帶岩溶富水段帶來的突涌水等問題接連不斷，讓建設者長期處於“水深火熱”之中。

問題倒逼方法。在隧道建設過程中，問題不斷地出現，一系列創新技術工法也應運而生。統計顯示，整個隧道建設期間，建設單位獲得工法20項、專利240余項、科技進步獎12項，他們用技術和智慧成功穿越龍門。

時任中鐵十九局成蘭鐵路項目副總工程師劉國強至今還收藏著躍龍門隧道十年建設期間從不同岩層中取出來的上百塊岩石，“這些岩石，為我們做好超前地質預報奠定了基礎，也記錄了我們在大山中這段不可磨滅的生命印記。”

躍龍門隧道建設歷時十年。成蘭公司供圖

從石大關站到黃龍九寨站之間，持續伴行110公裡的岷江地震活動斷裂帶，形成軟硬相間、破碎割裂的地質，嚴重阻礙隧道建設的推進。長度隻有3公裡多的紅橋關隧道，因遭遇罕見的VI級圍岩，導致一個隧道口的建設就拖了兩年。全線“卡脖子”工程德勝隧道，十年建設期間險象環生，頻繁出現的軟岩大變形，嚴重阻撓工程進度。德勝隧道出口約5公裡處，是全隧軟岩變形最嚴重的段落，直徑18米的開挖斷面在開掘后的4個月內，被擠壓成直徑10米的不規則形狀。建設者通過短循環、強支護等創新技術手段，不僅跑贏了一次又一次的變形，還將一個長達550米的防災救援站修進了洞裡。

德勝隧道中修建了防災救援站，途徑列車一旦在隧道中遭遇危險，可運行至救援站緊急疏散旅客。成蘭鐵路公司供圖

用技術創新推進鐵路建設案例還有很多：長達28.4公裡的平安隧道，隧道內多為IV級圍岩，於是採取全斷面（帶仰供）機械化開挖方式，隻用了39個月就實現隧道貫通﹔柿子園、躍龍門、茂縣隧道共計8次穿越活動斷裂帶，在掘進過程中採用特殊結構斷面，有效防止地殼運動對隧道結構的破壞。

“在開建初期，川青鐵路成黃段約276公裡線路就全部作為全線的工程試驗段先行開工建設。因此，這也是一條邊研究邊建設之路。”成蘭鐵路有限責任公司總經理付國成說，在建設過程中開展的工程試驗專題，總結出隧道大變形控制技術、穿越活動斷裂帶結構抗震減災技術等，成果很多都在全路得到推廣，今后也將為我國山區及高海拔鐵路建設提供有力的技術支撐。

激活動能

黃龍九寨走向國際

如今，這條經濟動脈、生態之路已經呈現。伴隨動車的駛入，九寨溝黃龍景區從“詩和遠方”變得“觸手可及”。

實際上，川青鐵路對於九寨溝、黃龍景區旅游的帶動作用，從2023年11月28日川青鐵路青白江東至鎮江關段開通運營后就可見一斑。數據顯示，該線路開通1個月，發送旅客就突破了19萬人次。今年春節期間，九寨溝景區日日爆滿，景區連續多日客流量超過3.5萬人次左右。

“這條線路通車后，從成都東站到九寨黃龍站2小時內可達，通過‘公鐵轉換’抵達九寨黃龍景區全程隻需4小時，必將為我們帶來更多的客流量。”九寨溝縣委宣傳部副部長羅麗花認為，隨著川青鐵路鎮黃段開通，九寨溝景區將成為成都周邊游客“周末游” “假期游”的首選之地，對全線構建“快進慢游暢游”旅游交通體系有很大的幫助。

動車為區域發展增添新動力。成蘭公司供圖

列車開通，各項服務也已就位。黃龍九寨站設計規模4000平方米，今后有望成為日均客流過萬的國際窗口站房。據該站站長郭琦介紹，綜合鎮江關站運營經驗，黃龍九寨站設置重點旅客候車室、母嬰候車區，並配備吸氧裝置、多種語言翻譯器。站內設置了全線唯一的綜合服務站，集客票信息服務、醫療服務、公共治安等多向服務為一體，車站更設置了護照証件識別系統，能夠滿足各國游客需求。

在接駁方面，各項工作也已完成。8月28日，川青鐵路站場連接線項目黃龍九寨站立交互通工程已具備通車條件。今后，該項目將促進黃龍九寨站公鐵運輸高效銜接，提升公路接駁運輸轉換效率。另外，鬆潘站、九寨溝站、黃勝關站也已做好公鐵接駁，助力游客抵達轉換。

“天梯”助力，銀白色的動車風馳電掣，讓大美九寨站上新起點。

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