■ 氫能，正在提速進入“2.0時代”，從“未來能源”概念走進你我的日常生活。

　　■ 在成都，氫能源公交車運營線路已超過30條，為你送外賣的無人機或許用的是氫燃料電池，時速160公裡氫能源市域列車滿載試跑，1000輛氫燃料自行車也即將亮相成都街頭……

　　■ 打開如此豐富的示范應用場景的背后，是成都氫能產業發展的基礎：2019年，成都就提出打造“綠色氫都”構想，截至目前，已基本形成“制備—存儲—運輸—加注—應用”完整產業鏈條，2023年全市氫能全產業鏈實現產值130億元、同比增長10%。今年，更是將氫能作為產業建圈強鏈行動打造的重點產業鏈之一，推動氫能“制儲輸用”全產業鏈發展。

　　■ “氫能產業正在步入發展快車道，但在大規模應用到來前，還要解決許多問題。”東方電氣（成都）氫能科技有限公司副總經理張定海坦言，最直觀的是貴，尤其是綠氫的成本大概是藍氫和灰氫的2到3倍。同時，技術還不完全成熟，在氫氣制備、存儲、運輸、使用等各個環節，幾乎都有需要突破的技術難點。

　　■ 新賽道競技大幕已拉開，成都如何練“氫”功？從全國首條實際載人氫能源公交車線路開通到燃料電池的國產迭代，從科研創新的不斷突破到超前布局產業應用的場景拓展，成都氫能產業不斷以高質量發展搶佔“風口”，發展新質生產力。

　　■ 目前，我們離全副”氫”裝還有多遠？從示范場景到大規模應用還有哪些核心梗阻需破局？近日，成都商報-紅星新聞深度報道組記者進行多維度的調查研究。

　　日常出行、物流配送無人機……

　　“氫”裝上陣 新場景不斷拓展

　　交通領域，是氫能示范應用的“首要陣地”，也被視為氫能產業成長的“藍海”。在成都，除了早已率先跑上新“賽道”的氫能源公交車外，市民低碳出行也將有新的選擇——氫燃料自行車即將騎上街頭。

　　“我們計劃今年內在錦江區、新都區投放首批1000輛氫燃料自行車。”四川輕綠科技有限公司（簡稱“輕綠科技”）總經理楊坤透露。氫燃料自行車長啥樣？在位於新都區的輕綠科技內，擁有小巧精致車身的氫燃料自行車整齊排列。從外表看，其與電動自行車並沒有明顯差異，在騎行過程中給人的印象是平穩和快速。“這款氫燃料自行車利用固態儲氫技術，將氫氣儲存於車輛中，通過燃料電池發電供給電動機驅動車輛運行。”楊坤介紹，騎行中的排放物是水蒸氣和熱能，更為重要的是，其續航能力更強、更持久，通過100克氫氣的消耗，車輛可以騎行約100公裡，滿足市區日常出行所需。

　　家住在郫都區的市民劉女士也早已習慣每天在清江公交站乘坐沿P20路行駛路線行駛的氫能源公交車。“像這樣的氫燃料電池公交車，我們一共有200輛。”郫都區巴士公交有限公司技術部科長鮑昱志說，7年前，全國第一條實際載人氫能源公交車線路就是在郫都區率先開通，運行近7年來，示范運營線路已超過30條，累計行駛2934萬公裡，載客1975萬人次。

　　除了和人們密切相關的公共交通外，在物流貨運等領域，氫燃料電池貨車示范應用也已在成都鋪開，甚至已將應用場景拓展到了軌道交通及低空飛行器方面。

　　今年2月26日，一輛滿載啤酒的49噸氫能重卡完成“新都-九龍坡”往返700公裡高速直達干線運行，成功貫通成渝氫走廊。該重卡搭載的氫燃料電池由成都新研氫能研發，續航裡程達到600公裡。

　　從80千瓦到2兆瓦，四川榮創新能動力系統有限公司（簡稱“榮創新能”）開發的各型氫燃料電池動力系統有效拓展了氫能在軌道交通、公路交通、特種發電領域的應用。

　　“目前，產品已在全球首列時速160公裡氫能源全自動市域動車、國內首列氫能鉸接輕軌車、世界首列氫能接觸網作業車等重大創新產品上應用。”四川榮創新能動力系統有限公司副總經理談劍釗自豪地告訴記者，目前，國內70%氫能軌道交通車型的氫動力系統均出自榮創新能。她還透露，榮創新能目前已完成49噸氫能重卡、18噸氫能市政車的開發，正在與重汽成商聯合研發31噸氫能渣土車、攪拌車，計劃6月向工信部申報。“其中，18噸氫能市政車正在調試中，預計近期將在新都區交付使用，未來我們還希望在成都適合氫能應用場景區域打造‘中國首條自主化氫能低運量輕軌示范線’。”

　　除此以外， 成都還超前布局氫能低空飛行器為氫能航空奠定基礎，成都縱橫大鵬無人機科技有限公司研制的大鵬氫燃料無人機目前在電力巡檢、火災預警、物流運輸等領域逐步應用，產品甚至遠銷韓國。

　　成本高、儲運難

　　氫能產業發展的核心梗阻 如何破局？

　　氫能示范應用在交通領域快速發展的同時，也面臨著不少挑戰。在記者的調研中，不少企業坦言，成本高、儲運困難依舊是制約行業發展的首要難題。

　　“相比傳統的燃油、以及正在迅速增長的鋰電池車，氫能有其獨特優勢。”作為最早一批入局氫能賽道的企業，東方電氣集團從2010年正式啟動燃料電池研發，開始氫能技術研究，全面布局氫獲取、氫儲運、氫加注及氫應用全產業鏈。

　　在張定海看來，氫能的中長期確定性是無疑的，但目前面臨的困難之一就是成本高。“目前我們已開發不同系列等級的氫燃料電池動力系統，燃料電池系統的成本也從五六年前的超過2萬元每千瓦，現在下降到了4000元每千瓦以內，應用場景從早期的公交車為主，現在大量應用在重卡商用車上。”氫能產業發展迅速的同時，張定海也坦言，當前氫燃料電池貨運汽車的購置成本和運行成本在現階段均不具備比較優勢。從運營成本來看，在當前35元/公斤氫價下，氫燃料重卡與燃油車相比，燃油車約為3.8-4元/公裡、氫燃料車約為4-4.5元/公裡，“當氫能發展實現0—1的突破后，如何通過示范應用把成本降下來是一個重要課題，我們的目標是到2025年，氫燃料電池系統價格從當前的4000元/千瓦下降至1500元/千瓦，帶動氫燃料電池整車價格下降至與燃油車相當的區間。”

　　成本問題，也是困擾楊坤的一個難題。在接受記者採訪時，他坦言，今年企業氫燃料自行車的產量約為1-2萬輛，但目前僅選擇在成都部分地區試點投放，未來走向規模化運營最大的困難還是成本，“成都目前執行35元/公斤（補貼后）的加氫價格，但相比重慶，因其有良好的工業副產氫資源，氫氣價格為25元/公斤（補貼后），直接帶動氫能車輛運行成本下降。”

　　楊坤說，除了裝備價格高以外，有一個重要因素——制氫成本高，尤其是綠氫，制氫過程無碳排放，但其成本中70%是電費，成本較高，目前的產能並不具備市場競爭力。數據顯示，我國煤制氫成本約9至13元/公斤、天然氣制氫約10至18元/公斤，可再生能源電解水制氫成本受電力成本影響較大，約15至45元/公斤。

　　成都高質量發展研究院在對氫能全產業鏈關鍵環節當前短板弱項進行深入調研時也有類似發現。“除了上游制備端‘由灰變藍轉綠’受經濟性制約較大外，在中游‘儲運加’端、下游應用端，還有一些難點堵點需要進一步打通。”成都高質量發展研究院高級研究員戴蘭若以交通領域氫能應用舉例說，長期以來，受限於氫氣的危險化學品屬性，加氫站建設進程相對緩慢，目前，全市累計建成加氫站5座，日加氫能力合計4.5噸，加氫站和綜合性能源站現有密度無法支撐未來氫燃料電池汽車的規模化發展，且新建加氫站建設運營成本較高。

　　與此同時，下游應用場景欠缺是制約成都氫能產業發展的核心梗阻，2023年成都氫氣產量約18.8萬噸，但多作為化工原料及還原劑等用於工業領域，作為能源用於交通領域的不到5%。

　　從“示范”到“應用”

　　氫能商業化運營 還有幾道關要闖？

　　相比光伏、風電、鋰電等其他新能源技術，氫能還沒有找到“殺手級應用”，也是不少企業所頭疼的問題。

　　“放眼全國，商業化運行的氫能項目寥寥無幾，各地新建的幾乎都是示范項目。”當記者問及氫燃料自行車從示范應用到大規模運營需要多久時，楊坤坦言，在產能滿足的同時還需要更多的市場探索。

　　氫能要推廣，必須要找到更多主力應用場景，成為一個共識。

　　“目前，國家、省對氫能產業的支持政策已陸續出台，在通行限制、行政審批等方面逐步鬆綁，成都應主動探索、加大力度、加快動作、創新機制，進一步推動氫能多領域示范應用，以應用場景為牽引帶動全產業鏈發展。”戴蘭若還是以交通領域舉例說，今年以來，全國多個省市出台了氫能交通領域推廣應用政策，比如廣東拓展氫、甲醇、氨燃料在交通領域的應用，並推動布局與燃料電池汽車等氫能應用發展相適應的基礎設施。北京明確了加氫站的運營管理規范，杭州則在加快重載貨車等氫燃料電池汽車應用場景構建的同時，發展以氫燃料電池為動力的海洋及內河運輸船舶。而上海也早在去年就出台方案，拓展交通應用領域，重點打造五個各具特色的燃料電池汽車應用聚集地、示范先行區。

　　“成都要找准主攻方向布局重點應用領域。”戴蘭若說，比如，公路運輸方面，可以在重點領域優先開展氫燃料電池中重型道路貨物運輸車輛示范工作，探索建立與純電動公交車錯位競爭、優勢互補的公交能源格局，在長距離公交、應急保障公交上支持氫燃料電池公交車示范應用。此外，還可以在鐵路運輸、航空運輸方面試點探索，比如，開展“成都造”氫能源市域列車試點示范，加強氫能無人機示范應用等等。

　　戴蘭若還提到一個關鍵詞——“成渝氫走廊”，她建議以科學規劃建設加氫站為引領拓展氫能高速示范應用場景，探索建立連接成都周邊城市的氫能高速網絡。“當然，完善配套建設、優化落地生態，加快推進氫能基礎設施布局建設也非常重要，要圍繞重點示范區域合理布局，形成布局均衡合理、選址科學安全、覆蓋廣泛高效、兼顧近遠期實施的加氫站點網絡。”

　　“下一步，成都將聚焦建設‘綠氫之都’，積極搶佔新賽道，形成新質生產力，加快推進氫能產業高質量發展。”成都市經信局市新經濟委有關負責人介紹，未來三年，成都將聚焦建設“綠氫之都”，採取超常規舉措，實施“六大工程”，推進重點項目46個，總投資170億元以上。同時推動氫能產業產值年均增長25%以上，規模三年翻一番，進入全國前五。（成都商報-紅星新聞深度報道組記者 李彥琴）

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