沃飛長空自主研發的AE200電動飛行汽車。圖片由沃飛長空提供

　　科幻小說中會“飛”的汽車，正在一步步走向現實。

　　前不久，川企沃飛長空科技（成都）有限公司（以下簡稱“沃飛長空”）成功簽訂100架電動垂直起降飛行器（eVTOL）訂單意向採購協議，採購方是亞太地區最大的公務機企業華龍航空。這也是國內eVTOL與公務航空領域的首次創新聯合。根據雙方簽訂的戰略合作協議，在eVTOL完成適航審定后，有望在成都率先落地eVTOL公務航空出行。

　　沃飛長空是吉利旗下品牌，不僅是吉利，如今，小鵬、廣汽、特斯拉等多家電動汽車大廠都已布局飛行汽車。

　　汽車為何想要“飛”上天？它離我們的生活還有多遠？

　　能否“飛”上天？

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　　飛行汽車賽道火熱

　　多家企業完成試飛

　　此次沃飛長空簽訂的eVTOL產品為其自主研發的AE200電動飛行汽車，雖然銷售訂單已簽，但產品並沒有上市。沃飛長空CEO兼首席科學家郭亮介紹，AE200已完成原型機首飛，於今年4月正式啟動了適航審定進程，預計3—5年完成審定后，將開啟交付。

　　產品還沒上市就已經開放銷售，為何這麼著急？簽單方、北京華龍商務航空股份有限公司總裁李遠烽表示，下一步，雙方將成立聯合工作專項組，結合雙方的運營業務優勢及供應鏈優勢，共同推進eVTOL持續適航方面標准審定，eVTOL垂直起降機場建設、航線運營、調度服務系統等領域的進展,為低空立體出行商業運營提供系統化解決方案。

　　華龍航空的控股股東是華控基金，后者也是沃飛長空的首輪領投方。從雙方的合作不難看出資本對於飛行汽車賽道的追逐。

　　今年，國內eVTOL飛行汽車行業頻頻掀起融資潮——沃飛長空完成超億級A輪融資﹔億航智能在7月12日宣布完成與多位戰略投資者簽署的總額2300萬美元的定向增發股票認購協議﹔另一家eVTOL企業零重力飛機工業宣布近期完成近億元人民幣天使輪融資﹔而在今年年初，上海時的科技宣布完成了1億元Pre-A輪融資，將用於E20 eVTOL原型機的研發、制造和測試……據不完全統計，行業整體融資規模已超過一百億美元。

　　在人工智能與能源革新的雙輪驅動下，車企之間的“內卷”之戰不再局限於城市地面交通，“飛行汽車”作為汽車、航空、新能源三大領域的交點，吸引一眾車企接連投身其中。去年10月，小鵬汽車旗下飛行汽車公司小鵬匯天官博宣布，匯天飛行汽車旅航者X2在迪拜完成了公開首飛﹔緊隨其后，今年1月，吉利旗下沃飛長空研發的AE200電動“飛行汽車”也完成首飛﹔今年6月，廣汽集團的飛行汽車GOVE進行了首發亮相，並進行了首飛。

　　資本風口下也吸引來新玩家躋身賽道。前不久，寧德時代與中國商飛等合資成立航空公司，引發業界對其合作進軍電動飛機領域的猜想。

　　粗略統計，全球已有100多家企業加入“飛車大戰”。這中間，不僅有波音、空客這樣的老牌飛機制造商，也有吉利、廣汽、小鵬為代表的汽車制造商，更有騰訊、優步這樣的科技公司，以及迎著風口成立的一大批飛行汽車制造專業公司。

　　“飛”向何方？

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　　有助打造綠色可持續

　　數字化交通生態圈

　　交通電動化的上半場是汽車，下半場則是航空電動化。據摩根士丹利數據預測,到2040年，全球城市空中交通市場規模將達到1萬億美元，最終將達到9萬億美元的市場規模。其中，中國有望成為全球最大的城市低空交通市場。

　　“航空運輸業一直是碳排放大戶，佔比高達5%。”郭亮表示，在全球能源轉型的背景下，航空電動化是必由之路。寧德時代董事長曾毓群也曾表示，新能源電池的應用范圍很廣闊，包括天上飛的、水裡游的、地上跑的和不跑的（儲能）都將電動化，市場空間很大，優質產能一定是稀缺的。

　　談到在電動飛機新賽道，可滿足低空短距離出行需求的eVTOL是大熱門。被行業內普遍看好的應用場景包括：城市群/郊區和城市間/機場和市中心的出行、旅游觀光、緊急救援以及對於時間要求較高的急送物流等。

　　eVTOL最突出的特點是能夠垂直起降，且純電動零碳排放。業內人士認為，eVTOL有助打造綠色可持續數字化交通生態圈，為社會提供安全便捷的空中出行服務，目前國內eVTOL行業尚處於起步階段，未來將具有廣闊發展前景。

　　郭亮暢想了未來AE200電動“飛行汽車”在成都的應用場景：當我們乘坐飛機抵達雙流機場后，通過手機平台，呼叫一次空中的士服務，飛行半個小時就可以抵達都江堰。預計大規模應用條件成熟后，“飛行汽車”裡程單價僅為地面出行（打出租車）的2—3倍。

　　從目前各家公司推出eVTOL機型來看，雖然它被稱作“飛行汽車”，但外觀更貼近通航小飛機，以沃飛長空的AE200為例，它由機身、四個傾轉旋翼、四個固定旋翼組成，白色的外觀更加貼近傳統飛行器﹔機艙內，配備了顯示屏、操縱杆和推拉杆，按照1位駕駛員+4位乘客的標准配置，看起來像汽車座艙。據介紹，其航程可達到200—300公裡。

　　很多人好奇，傳統的直升機也能做到垂直起降，它和eVTOL又有什麼區別？在郭亮看來，從油到電的改變，不僅噪聲低、性價比高、更環保，還對飛行器的安全性帶來了跨越式提升。他舉了一個極端例子，傳統直升機起降階段如果發生事故，燃油爆炸的可能性很大，如果恰好降落在樓頂等建筑上，還可能造成二次傷害。電動飛機雖然也可能發生熱失控，但經過嚴格設計，對建筑物帶來的額外損壞風險大大降低。

　　啥時候能“飛”？

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　　預計AE200適航認証需要3—5年

　　熱鬧喧囂的飛行汽車，何時能走進我們的日常生活？

　　業內專家指出，雖然目前多家企業已在線下展示試飛成功，但在空中安全管制及各方面安全保障尚未完全落地的情況下，商業化飛行實際上還很遙遠。

　　從技術層面看，還有很多待解的難題。“地面交通主要是平面上的運動，對汽車本身的重量要求相對寬鬆，飛機則是把平面轉換為立體，更需要克服重力的影響，因此飛機載重是影響飛行安全的重要因素，這對電池重量提出更高要求。”華控基金相關負責人表示。

　　特斯拉CEO馬斯克曾表示，隻要電池的能量密度能超過每千克450瓦時，做到用更輕的電池提供更多的電力，電動客機是可行的。而顯然，目前量產的動力電池並不符合電動飛機對電池的高要求。

　　不過，新的突破正在出現。今年4月的上海車展期間，寧德時代就發布了新一代電池——凝聚態電池，擁有安全性高、可靠性強、循環壽命長等特點，現在電動汽車電池能量密度可達500瓦時/千克，滿足航空級的安全與質量要求，但目前尚未量產。聯想到寧德時代與中國商飛新成立的合資公司，或許意味著寧德時代的凝聚態電池將加快商業化進度。

　　從政策及管理層面看，飛行汽車仍有很長的路要走。在我國，飛行汽車實現商業化落地的門檻還包括適航認証。C919飛機的適航進程就走了10年，預計AE200適航認証需要3—5年。

　　產品研發的完成只是邁出了第一步，飛行汽車的最終商用，需要全系統的落地。這涉及空域開放程度、空域管理辦法出台、飛行汽車類產品適航審定規范、城市交通系統的融合調整等多個層面，需要飛行汽車企業方、空管系統、民航管理部門等多方合力。

　　雖然飛行汽車落地還有很長的路要走，但多位專家表示，風口之下，四川產業發展機遇無限。目前，四川航空產業已建立完整的飛機總體設計、總裝制造、系統集成和試驗驗証體系，四川成為全國重要的航空產業基地和軍用飛機、航空發動機重要研制基地，是國內同時具備研發和制造飛機整機、發動機能力的地區之一。“我們選擇落地成都，其中一個原因是這裡有良好的上下游配套。”郭亮說。（四川日報全媒體記者 寇敏芳）

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