鄭皆連:四川造橋技術加速攻關 破解交通“西進”難題

來源:四川觀察

2020年09月19日15:19  
 

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鄭皆連,橋梁工程專家

1968年首創我國雙曲拱橋無支架施工新工藝,解決了不立拱架修建拱橋的難題。1976年主持設計了廣西第一座無支架施工鋼筋砼箱拱橋,十多年中修建此類大橋40多座,佔當時廣西公路大橋總數70%。

1992年任邕寧邕江大橋鋼骨鋼筋砼拱橋設計與施工技術研究課題組組長和大橋專家組組長,建成了當時世界最大跨徑的鋼筋砼肋拱橋。

他提出的千斤頂斜拉扣挂懸拼架設拱骨架技術和連續澆注拱肋外包砼技術,國內首創,廣泛推廣。成果獲國家科技進步二等兩項、三等獎一項、全國創新爭先獎一項,獲省級科技進步獎多項。獲國家中青年科技專家稱號及首屆國務院特貼,1999年當選為中國工程院院士。

四川觀察:近日,四川省委省政府出台了《關於貫徹落實〈交通強國建設綱要〉加快建設交通強省的實施意見》。作為一位川籍院士,您怎麼看待近年來家鄉四川近年來的交通變化?

鄭皆連:四川交通歷史上被稱為“難於上青天”,但是這些年得到非常大的發展。現在已經建成了7000多公裡的高速公路,正在准備建1萬公裡的高速公路。如果這些路都建成,四川東西南北的交通都會非常方便,徹底跳出了“蜀道難,難於上青天”的歷史。

四川觀察:您認為,四川交通下一步的建設難點在哪裡?

鄭皆連:四川接下來的交通建設難度非常大!能修的目前基本上都已經修完了,剩下的是最難啃的骨頭——四川涉藏州縣的交通。我們知道,四川涉藏州縣地區的地質災害是世界有名的。同時,這一區域海拔高,高山峽谷多,各種問題交叉亟待解決。好在四川長期和交通建設打交道,基礎很好,特別是四川省公路規劃勘察設計研究院有限公司(下稱“四川公路設計院”),它在全國省級設計院裡非常有名。四川公路設計院是除了央企以外,代替交通運輸部審查設計文件資格的省級設計院。而我們剛剛提到的四川涉藏州縣交通建設,恰恰是拱橋的天下,四川橋梁大有可為。

四川觀察:您是我國橋梁建筑領域的專家,可以給我介紹一下拱橋這種橋型的優勢麼?

鄭皆連:我曾經發表過一篇文章,說“拱橋是國家瑰寶”。拱橋是歷史傳承最長,中國人創新最多,也最被世界比較公認的一種橋梁結構。趙州橋已經有1000多年歷史,至今還在提供服務,盧溝橋有800多年歷史,還能跑400噸的平板車,所以說拱橋的耐久性的承載能力都是非常突出的。但這種橋恰恰設計起來比較費事,施工起來困難重重,因此很多工程不願也不敢採用。

四川恰恰在這方面科研建設成果比較多。首先,不得不提到的就是1997年建成的萬縣長江大橋,當時打破了前南斯拉夫克拉克橋390米跨徑的記錄,達到420米跨徑,成為世界第一的鋼筋混凝土拱橋,這個世界紀錄保持了將近20年。近些年,還有大家比較熟悉的四川合江長江一橋、四川合江長江三橋等等。

四川觀察:您剛提到,拱橋的耐久性的承載能力都是非常突出的。我們知道,您曾在川藏鐵路上支持設計了一個400多米的鐵路拱橋。現在,川藏鐵路最難的一段即將開工,接下來還會不會有沒有一些新的橋梁設計方案會運用到上面。

鄭皆連:川藏鐵路中間1000公裡工程艱巨,稱為“七上八下”,跨越很多峽谷。在這些峽谷裡面,拱橋是一個很有競爭力的項目。第一,他的維護費用最少、一次投資最低。第二,他的抗風能力特別強。川藏鐵路橋隧比達到95%,隧道佔百分之八十幾,火車從隧道出來后必定會遭到橫向風猛烈的襲擊,拱橋恰恰是抗風最強的一種結構。我相信,四川的各種橋梁建設經驗勢必會對川藏鐵路的方案選擇產生重大影響。

四川觀察:您是四川內江人,又長期在廣西工作。能否透露一下,您帶領的院士團隊是否有與家鄉的合作?未來還將怎樣進一步深化這樣的合作?

鄭皆連:我帶領的團隊與四川一直都在合作中,因為主要涉及橋梁領域,四川公路設計院是主要的參與單位。今年5月,我們獲得了“國家創新爭先獎”十大團隊,團隊中除了我之外的的第二位核心人物就是四川公路設計院牟廷敏總工程師。

除了科研攻關,雙方在具體的項目建設上也有突破。目前,四川公路設計院技術咨詢、廣西設計院設計的跨度600米的天峨龍灘特大橋已經開工了,可能在2022年建成通車。這座橋將把拱橋跨徑世界紀錄提高了155米,建成后又將成為世界上的一個標志性工程。不僅對廣西,它還會對四川西部橋梁建設起到重大的示范作用。

來源:四川觀察

(責編:章華維、高紅霞)