我愛成都!貫徹“五大發展理念”的100個成都故事

貨車幫:闖入傳統貨運的“野蠻人”

2017年01月21日06:30  來源:人民網-四川頻道
 

人民網成都1月21日電 (記者 陳曦) 成都傳化物流園區不僅是是四川省聞名的貨運熱點,也是西南地區重要的物流轉運樞紐。高峰時期這裡聚集了2000多家車黃牛,1000多家第三方物流公司。大大小小的司機們習慣聚集於此,一邊打牌消磨時間,一邊在小黑板上尋找貨源,快則一天,慢則三五天。而現在更多的黃牛開始用手機發布信息,而貨車司機們也已經普遍開始用手機查看貨源了。

在物流行業有一句話,“2009年前不跑就等死,2009年后亂跑就找死。”意思是,2009年廢除養路費前,貨車不跑也會有固定成本支出﹔之后油價上漲,空駛成本很高。

在成都市的另一頭,林師傅跑長途的新模式清晨6點,從成都出發,一路向北,晚上十點停車休息,經歷三天兩夜、1800公裡,即可抵達北京。林師傅介紹多的時候,他一個月能跑10趟﹔少的時候,隻有3趟。扣掉各種成本之后,月收入兩萬多元。

林師傅跑長途貨車20多年,忍不住抱怨現在的行情:從成都拉貨到北京,2016年運價跌了1000多元。貨源少車多是主要原因。對於司機來說,空車返程是最要不得的。如何避免空車,不“亂跑找死”就很關鍵。“用貨車幫后,空車的情況明顯減少了,也省了我們不少事。”林師傅算是貨車司機中“貨車幫”的鐵粉,不僅使用比較早,和貨車幫的地推關系也很融洽。

截至2016年12月,貨車幫有35萬的貨主,230萬中長途貨車,日發布信息500萬條,發布運費達百億級。

一個APP的誕生

到成都天府軟件園貨車幫的研發中心,就可以聽到工作人員介紹貨車幫創始人戴文建說的一句話:貨車幫做了一件該做的事。作為一家創業五年時間,一個傳統行業的野蠻闖入者,這句話的分量無疑是對自我的肯定也是對當前重建貨運市場秩序的一種前瞻。

貨車幫對其傳統布局的改變可以形容為“顛覆”。和所有創新創業者的故事一樣,貨車幫的誕生也伴隨著一段血淚史——有血有淚有歷史。

創始人戴文建,曾經的雷士照明高管。2005年從 照明明星企業出來開始做第三方物流。當時投入3000萬的戴文建本想重新創業,無奈卻最終血本無歸。最多的時候,他擁有60輛車,還選擇從司機端切入市場,採購GPS發放給司機,相當於配貨器,有定位、配貨、救援等功能。但是司機不領情,不願被監控,甚至故意弄壞裝置。

初戰折戟,耗時3年,敗光3000萬元家產。

后來復盤,2010年加入戴文建團隊、貨車幫聯合創始人唐天廣認為,GPS只是單向工具,不具備管控平台的屬性,真正有價值的還是必須有連接,你要找到連接對象,把他們連接在一起,通過信息交互去創造價值。

戴文建返回成都再次創業,這一次他改從貨主切入。戴文建反思上一次創業的錯誤,除了GPS不是正確的載體以外,選擇從司機端切入也是錯誤的。物流行業裡,貨主是強勢方,如果掌握了大量貨源,司機會自然聚攏過來。

從2010年開始,戴文建組建地推團隊發展貨主會員,建立了十多個物流QQ群,貨主發貨源信息到群裡,可以互薦車輛。2011年9月,他將積累的6000多種子用戶,逐漸導入物流QQ軟件上。

在戴文建換打法的時候,中國移動互聯網也迎來一次大革命:2009年中國發放3G牌照﹔2010年,中國已經涌現很多2000元以下的智能手機。

2013年,經過重組的創業團隊推出了面向貨主的貨車幫App,面向司機端,原有的物流QQ端面向貨主(2016年12月更名為貨車幫貨主)。

同時1000元以下的國產智能手機,於2013年上市。貨車司機使用智能手機從2013年的20%增長到了2015年的70%。也是在2015年,貨車幫開始了屬於自己的“野蠻生長”。

不以盈利為目的的公司就是“耍流氓”

在貨車幫中心一塊長4米寬3米、霸佔了一整面牆的液晶大屏幕上,跳動著藍色的數據:今日貨運437610票、日發貨噸位1127.355萬噸、日交易額366824萬元。同時你點擊屏幕上中國地圖,可調出任一省份詳細貨源發布情況。

這就是貨車幫如今在貨運行業中展現出來的強大統治力。利用大數據建立起來的強大信息網絡,貨車幫似乎已經不再是傳統貨運產業更像是一家互聯網公司。戴文建說過一句話,找好了自己在產業中的定位,不論是“互聯網+”還是“+互聯網”,都會有你的一席之地。

經過A輪融資,如今的貨車幫早已經進入“不差錢”的行列,聯手騰訊、阿裡之后,更是被業內稱為“牽手二馬”的經典戰例。

但必須承認的是,如今的貨車幫還沒有盈利。貨車幫的盈利點在哪裡?不以盈利為目的的公司就是耍流氓,而不能盈利的公司最后都將退出舞台,成為下一代創業者研究的對象。

而今,戴文建又走到了一個荒原的邊界上,“前方白茫茫一片,越走越孤獨,每一步都像下一個賭注”。2016年,貨車幫將重心由“貨”轉“車”,希望通過新車二手車、保險、ETC等貨運后市場的增值服務,攻克貨主與司機更深層次的需求難題。

“就在今年(2016年),貨車幫非常旗幟鮮明的說我要去車后市場,不做物流,那個時候是真正的分水嶺。”而隨著戰略模式明晰,盈利也被提上了日程,“再過6到12個月,就收支平衡了。”這是貨車幫對盈利日程的設想。

從資訊到交易再到金融,戴文建選擇了這一條路。金融業務必然會涉及大量的支付、清點事項,2015年貨車幫投入幾千萬元做自己的支付系統——物流寶。技術團隊由10人不到擴充到現在的300人,成都有個研發中心,北京也設有研發中心。

貨車幫2016年8月推出金融業務,一個是ETC(相當於過路費的一卡通)白條產品,一個是新卡車貸款。通過車貨匹配平台,可以拿到司機的經營性數據,比如日裡程、線路、貨物類型等,從而算出日運費收入與成本,做出相對精准的風控模型。

ETC等於給司機提供一張存錢的卡,運輸時可支付過路費,並且有九五折、八八折等優惠。3個月裡,ETC發行了53萬張,月充值9億元,每台車過路的平均月消費為2萬元。

“我覺得這ETC卡好用還實惠,不用帶現金,也不怕人偷,因為隻能專車專用,北京到四川來回一趟,能省一兩百元哩。”林師傅說,他還帶了好幾個跑車的來辦。在成都傳化物流園對面的門店裡,貨車幫的門店裡面,三五張小桌子總是圍滿了人,他們當中很多是裝了App的,現在大多過來辦ETC卡。

在戴文建的眼裡,貨車幫通過ETC獲得的充值金額、消費金額、裡程數據等,正是風控體系的根基。貨車幫為司機提供ETC白條,金額從5000元到20000元不等,周期從一個月到兩個月之間。而貨車幫實現的變現就是在ETC業務上給司機提供金融服務。貨車司機可以通過ETC白條產品提前貸款過路費,之后還貸,貨車幫賺取中間產生的息差。

不過暫時貨車幫還無需為資金著急。就在剛剛過去的2016年12月22日,貨車幫宣布獲得1.15億美元B-1輪融資,國際金融公司(IFC)和全明星基金領投,數家國內外基金跟投,現有投資人騰訊、元生資本、DCM等也參與其中。

(責編:袁菡苓、高紅霞)